Z pasją o komunikacji!

Dzisiaj chcę zająć się podziałem transportu, którego używam w trakcie obserwacji różnych procesów zachodzących w tkance miejskiej i podmiejskiej.

Jak każdy z Was wie – transport miejski – w sytuacji modelowej – to zbiór niteczek, linii komunikacyjnych, z których każda pełni osobną funkcję. Oczywiście bardzo często te funkcje są tożsame, szczególnie na wspólnych odcinkach tras. My natomiast zajmiemy najprostszym rozgraniczeniem typów transportu, a mianowicie podziałem ich ze względu na rangę w całym systemie. Tak rozumując mamy do czynienia z MIKROtransportem i MAKROtransportem. Oczywiście znając z autopsji te przedrostki śmiało można dodać również kategorię MEZOtransportu.

Zacznijmy definiować od początku. Co rozumieć należy przez MIKROtransport – intuicja podpowiada – jest to ta część gałęzi transportu, która zajmuje się przewozem stosunkowo (do danego systemu) niewielkich potoków pasażerskich. Linie z grupy mikrotransportu pełnią najczęściej rolę dowozowych do węzłów, które obsługują osiedla o niskim poziomie urbanizacji – zatem wszelkie domki jednorodzinne, osiedla położone daleko od zasadniczej części miasta. Linie te charakteryzują się obsługą taborem typu MINI oraz MIDI – to oznacza, że długość tych pojazdów nie przekracza 10,5 metra. Czasami, spotkać można na takiej linii autobus 12 metrowy. W zależności od kultury transportu i klasy miasta mamy do czynienia z różnymi regułami częstotliwości. Reguł jest bardzo wiele. Najczęściej niestety wychodzi się z założenia, że skoro mało jest potencjalnych pasażerów to i o atrakcyjną ofertę dbać nie warto. Dlatego możemy spotkać częstotliwość na poziomie 30 minut, godziny. Inna zasada podpowiada – twórzmy atrakcyjny transport publiczny, ale tylko i wyłącznie w szczycie. Wtedy spotykamy się z sytuacją, że częstotliwość szczytowa potrafi być ponad dwukrotnie atrakcyjniejsza niż poza szczytem. W skrajnych przypadkach linia w śródszczycie nie kursuje wcale. Tutaj idealnym przykładem jest kolej. Rano z miejscowości ościennych do centrum większego miasta (weźmy nawet Wrocław) mamy doskonałą częstotliwość – pociągi potrafią pojawiać się średnio co 30 – 40 minut, zabierając olbrzymie potoki pasażerów. Wszystko jest pięknie mniej więcej do godziny 8/9 rano. Następnie na bardzo wielu liniach kolejowych mamy do czynienia z trwającą niespełna 3 godziny przerwą w ruchu. Zwróćcie proszę uwagę na ten dysonans. Jeśli o godzinie 6 rano ze stacji korzysta 100 osób, o 7 to samo, a następnie w ciągu godzin 9 – 12 – nie korzysta nikt. To pozwala wysnuć tezę, że w godzinach szczytu przepływ pasażerów jest nieobliczalnie większy niżeli poza szczytem. Mamy tu do czynienia z klasycznym zabiegiem, który omówiłem wcześniej – komunikacja nastawiona jest tylko i wyłącznie na obrót największych potoków pasażerskich – ale innych już nie! Wprawdzie (mądrą) kolej wcale nie zaliczam do mikrokomunikacji, ale akurat tutaj pomogła mi wyjaśnić pewne zjawisko. Drugą kategorią transportu jest makrotransport, a rozumiem przez niego tę część transportu zbiorowego, która przejmuje z wszelkiego rodzaju węzłów przesiadkowych największe potoki pasażerskie i biegnie przez najbardziej zurbanizowane miejsca. Charakteryzuje się największym przepływem pasażerów w danym systemie. Linie makrokomunikacji stanowią kręgosłup miasta – są po prostu najważniejsze – bardzo często ich przerwanie powodowałoby olbrzymie konsekwencje no i rzecz jasna stagnację w mieście. Co można powiedzieć o częstotliwości? Najczęściej jest ona na dobrym poziomie przez cały dzień, a w godzinach szczytu często na bardzo dobrym. Skąd konieczność utrzymania stosownego taktu tychże linii w śródszczycie? Wynika to rzecz jasna z faktu, iż te linie decydują de facto o prędkości życia w mieście. Ponadto takie linie nierzadko „łykają” kilka węzłów o kilku różnych liniach dowozowych zupełnie nieskoordynowanych rozkładowo, dlatego konieczność utrzymania stosownej częstotliwości. Zaś w szczycie? Cóż, wyobrażacie sobie piękny most oparty na jednym filarze. Jaką rolę odgrywałby ten jeden filar? Kluczową dla całego systemu…. Tak samo tu – linie makrokomunikacji w czasie godzin szczytu są wystawione na prawdziwy egzamin, ze względu na swoje napełnienia i mnogość funkcji jakie spełniają. Klasycznym przykładem makrokomunikacji jest metro, szybka kolej miejska, S-Bahn w Berlinie itp. Tak jak powiedziałem we wstępie podział, który proponuję nie jest sztywny, lecz intuicyjny – czyli dla każdego systemu transportowego będziemy osobno definiować kategorie transportowe. We Wrocławiu na dzień dzisiejszy mamy sytuację taką: autobusy pełniące wszystkie funkcje – od tych osiedlowych, dowęzłowych, przez linie „kręgosłupy”. Linie tramwajowe, które tworzą kościec transportu we Wrocławiu, no i mamy również zaczątki, podwaliny SKM. „Optymista” – ktoś mógłby powiedzieć, ja zaś twierdzę, że jeśli istnieje chociaż jedno miejsce, które specyfiką zachowań pasażerów przypomina wzorzec SKM nawet rozpatrując tylko godziny szczytu to możemy już mówić o dobrych (złego) początkach. Przykładem takiego miejsca jest Leśnica. W godzinach porannych można tam zaobserwować bardzo duży przepływ pasażerski. Po drugie podróż koleją na tej trasie jest konkurencyjna względem samochodu, ale i nawet tramwaju! W obecnym kształcie trudno klasyfikować naszą wrocławską kolej do makrokomunikacji, ale myślę, że wraz z jej rozwojem i inwestycjami istnieje szansa wpisania ją na tę listę. Teraz pokażę przykład miasta nieco bogatszego niżeli Wrocław, udowadniając, że przynależność do kategorii transportowej danej grupy linii zależny jest przede wszystkim od rozpatrywanego systemu transportowego. Mowa o stolicy Niemiec – Berlinie. Tam możemy zaobserwować fakt, iż komunikacja tramwajowa jest na znacznie niższym poziomie niżeli w naszym mieście. Czy to dowodzi, że mamy lepszą komunikację? BynajmniejW Berlinie mamy do czynienia z tak olbrzymimi potokami pasażerskimi, że tramwaj w żadnym razie nie zdałby egzaminu. Co w zamian? Gęsta sieć U-bahnu i S-bahnu – czyli kolei, która zapewnia najważniejszą część komunikacji w mieście. Nie mam dokładnych danych, ale myślę, że spokojnie około 85% podróży w stolicy Niemiec odbywa się koleją. Przy takim rozwiązaniu, postawmy pytanie, jaką rolę pełnią autobusy i tramwaje? Zdecydowanie mikrotransportową jak na system Berliński…

Tak jak już mówiłem kilkukrotnie – zaproponowałem własne nazewnictwo pewnych kategorii transportowych, które w moim odczuciu ułatwiają poruszanie się w tej materii i klasyfikowanie pewnych zjawisk. Mam nadzieję, że artykuł pozwolił Wam spojrzeć na tematykę troszkę z innej strony, i że treść Was nie przytłoczyła… Jeśli się jakoś pozbieracie – to zapraszam za miesiąc na kolejny artykuł z cyklu „Transport po mojemu”.

Zachęcam do kontaktowania się ze mną przez adres e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. – szczególnie zachęcam do wysyłania propozycji tematów do opracowania – te najciekawsze i najbardziej intrygujące – na pewno nie ujdą mej uwadze!

A na koniec pytanie do Was: Jak WY dzielicie linie komunikacyjne? Macie jakiś swój autorski podział? Podzielcie się tym w komentarzach!

Raport specjalny: Zmiany w komunikacji miejskiej
  • Remont nawierzchni na rondzie Reagana

    W sobotę 4 czerwca 2022 r. rozpocznie się remont nawierzchni na rondzie Reagana przy peronie 1 i 2. W związku z tym swoje trasy zmienią linie tramwajowe 1, 2, 10, 33 i 70 oraz autobusowe C, D, 111,...


  • Zamknięcie mostu Piaskowego i otwarcie Pomorskiej

    Od dnia 28 maja 2022 roku (sobota) planowane jest wprowadzenie zmian tras linii tramwajowych i autobusowych. Szczegóły znajdują się poniżej.


  • Zmiany tras linii 8, 9, 11, 17 i 23

    W związku z planowanym przeprowadzeniem prac związanych z wymianą szyn w torowisku przy moście Piaskowym, tylko w dniach 28-29 maja 2022 roku (sobota-niedziela) planowane jest wprowadzenie zmiany...


Raport specjalny: #TORYwolucja

Transport po mojemu cz. I "Podział linii"