MPK News
Z pasją o komunikacji!

Marcowa korekta rozkładów jazdy przyniosła za sobą pozornie kosmetyczne i korzystne zmiany.

Przenumerowano dwie linie autobusowe, urealniając przy tym ich status, trzecią uporządkowano poprzez wydzielenie dotychczasowych kursów wariantowych i oznaczenie ich jako oddzielną linię, zwiększając przy tym czytelność rozkładów jazdy. Do tego podniesiono w szczycie sumaryczną częstotliwość kursowania autobusów pomiędzy Stabłowicami a pl. Jana Pawła II. Wydawać się może: wreszcie jakieś dobre posunięcie magistratu. Ale czar prysł, kiedy poznaliśmy szczegóły.

 

Częstotliwość 10-minutowa za niska

Mało które wrocławskie osiedle w tak krótkim czasie zyskało tak bardzo jak Stabłowice. Jeszcze niecały rok temu media rozpisywały się o fatalnej sytuacji mieszkańców TBS-ów na Wojanowskiej, którzy nie mieli dostępu do komunikacji zbiorowej – na Głównej autobus w kierunku centrum pojawiał się wtedy w szycie co kwadrans. Koniec wakacji to zmiana rozkładu jazdy, sumaryczne zwiększenie częstotliwości do dziesięciominutowej i wprowadzenie co drugiego kursu na ul. Wojanowską. Pracze straciły przez to jeden kurs na godzinę, ale to stosunkowo niewielkie skupisko ludności posiadało wówczas jeszcze dwie linie: kursującą co piętnaście minut 403 i co pół godziny 123. To znacznie więcej niż na większych od Pracz Pawłowicach. Dla urzędników to jednak nadal zbyt mało. Uznali, że 1500 mieszkańców Wojanowskiej zasługuje na połączenie w takcie piętnastominutowym, a 1300 mieszkańców Pracz – sumarycznie średnio co 6 minut.

 

Po co kluczyć

Dla przyspieszenia dojazdu urzędnicy postanowili nadto, że autobusy nie będą jeździć ulicą Kozanowską. Dzięki takiemu zabiegowi uzyskali oszczędność czasową rzędu 2-3 minut. Dodajmy, że przy podróży trwającej czterdzieści minut (tyle zajmuje podróż z Wojanowskiej na pl. Jana Pawła II) taki zysk jest praktycznie niedostrzegalny, a z samych autobusów raczej nie korzystają posiadający własne samochody. Jest to czasowo niekorzystne.

 

Bezpośrednio do Magnolii

Ponowne wprowadzenie autobusów na Legnicką (607 mieści się w granicach błędu statystycznego) ma zapewnić bezpośrednie połączenie z Magnolią a także ułatwić przesiadki mieszkańcom Stabłowic, szczególnie ul. Wojanowskiej. Zdaje się, że urzędnicy nie byli świadomi faktu, iż autobus na Legnickiej nie będzie uzupełniać oferty tramwajów, ale z nimi nieskutecznie konkurować. Jadąc na Pilczycką, pasażerowie nie będą czekać na autobus kursujący co 15 minut tylko na tramwaj, który jeździ prawie 3 razy częściej. Obecnie przystanki Kwiska i Niedźwiedzia mogą mieć w kierunku pl. 1 Maja status „tylko dla wysiadających”, w przeciwnym: „tylko dla wsiadających”.

 

Kozanów? To zalało i już nie istnieje

W miastach zachodnioeuropejskich za strefę ciążenia przystanku komunikacyjnego uznaje się obszar położony od niego w odległości nie większej niż 300, maksymalnie 400 metrów. Przyjmując podobne założenia u nas, po marcowych zmianach rozkładu jazdy przeszło sześciu tysiącom wrocławian (sic!) – bo tylu właśnie mieszka w „nietramwajowej” części Kozanowa – znacznie pogorszono ofertę przewozową. Jeszcze w lutym mieszkańcy tego fragmentu osiedla mieli do dyspozycji 12 autobusów na godzinę dających możliwość dojazdu z jedną przesiadką (co już samo w sobie jest sytuacją patologiczną, aby tak duże osiedle położone stosunkowo niedaleko od centrum nie miało z nim bezpośredniego połączenia) w okolice Rynku, dziś jest to tylko częstotliwość dziesięciominutowa. Podjęcie decyzji o tak drastycznym ograniczeniu oferty pod wątpliwość poddaje znajomość topografii Wrocławia przez urzędników z Zapolskiej.

 

Same plusy

Zmniejszenie liczby połączeń na jednym z większych osiedli Wrocławia, przebieg linii 102 marginalizujący jej rolę, stadne kursowanie autobusów na liniach 101, 102, 103 i 104 oraz przeskalowana oferta przewozowa na Praczach. To tylko negatywne efekty wprowadzonych ostatnio zmian. Dla urzędników ważne było, aby nie przysłoniły one tak ochoczo przedstawianych pozytywów. I żeby nie okazało się, że te wszystkie niedogodności spowodowane były rachunkiem ekonomicznym. Wszak coś zrobić chciano, ale kołdra była zbyt krótka.

O rozliczeniu finansowym tych zmian przeczytacie niedługo w nowym cyklu, w którym będę starał się przedstawiać Wam tak realne koszty funkcjonowania, utrzymywania i inwestowania w transport publiczny, jak i różne parametry techniczne i idące za tym konsekwencje. Uznałem iż takie podliczenia mogą nieść za sobą zweryfikowanie pewnych pomysłów na kształtowanie oferty transportu zbiorowego i pozwolą na walkę z nieprawdziwymi stereotypami, których w przypadku dziedziny transportu zbiorowego jest zbyt wiele.