MPK News
Z pasją o komunikacji!

Rozkład jazdy tworzy się z dwóch stron. Tej, którą widzą pasażerowie i drugiej – istotniejszej dla kierowców i dyspozytorów.

Ponoć, upraszczając, osoby interesujące się transportem zbiorowym (celowo nie piszę „MKM” – jest to w moim odczuciu określenie co najmniej ambiwalentne) dzielą się na taborowców i rozkładowców (logistyków). Tych drugich ma być mniej. I chyba coś w tym jest, bo łatwiej znaleźć pasjonatów fotografii komunikacyjnej, zbieraczy wszelkiej maści gadżetów i fantów niż osoby, które znałyby Ustawę o czasie pracy kierowców, godzinami siedziałyby przed tabelami z rozkładami jazdy i układały obiegi wozów i brygady. Jako przedstawiciel tej właśnie grupy, postaram się przybliżyć problem układania porządnego rozkładu jazdy.

 

Trasa i częstotliwość oraz wstępna synchronizacja

Od czegoś trzeba wyjść. Żeby ułożyć rozkład jazdy potrzebujemy znać trasę linii, docelową częstotliwość kursowania i czas przelotu między przystankami końcowymi. Co do zasady najgorsze są linie bardzo krótkie i trasy o niskich częstotliwościach kursowania, na których czas przelotu wynosi 30-45 minut. Dlaczego akurat te? Ponieważ wymagają one układania nazbyt długich postojów na pętlach. Najłatwiej zaś układa się rozkłady jazdy dla linii o wysokich częstotliwościach kursowania. Choć i to może być zgubne - może okazać się, że przy zbyt wysokich częstotliwościach pojazdy nie zmieszczą się na pętlę.
Na tym etapie przewiduje się nadto kursowanie wybranych linii w wiązkach czy skomunikowania ich z innymi.

 

Układanie obiegów pojazdów

Kolejnym etapem jest zaznaczenie w tabelarycznym rozkładzie jazdy, które kursy mogą być obsługiwane przez ten sam pojazd. W tym momencie dochodzi zazwyczaj do kilkuminutowych wahnięć w całym rozkładzie, spowodowanych chęcią zapewnienia choć kilkuminutowego postoju na pętli, np. dotychczas uzyskano przyjazdy na pętlę o godz. 12.16 i 12.46 a odjazdy – 12.14 i 12.44. Wtedy też wychodzą na jaw wszelkie niedoskonałości spowodowane niekorzystnymi czasami przebiegu, niekiedy okazuje się, że dla uzysku postanawia się nieco zmodyfikować trasę przejazdu.

Przy układaniu obiegów należy mieć również na względzie fakt, żeby pojazd przegubowy nie był eksploatowany np. od popołudnia do późnych godzin wieczornych, kiedy nie ma już uzasadnienia dla kursowania taboru spalającego 15 – 20 litrów oleju napędowego więcej.

 

Brygady, czyli z praca z Ustawą w ręku

Najtrudniejszym, ale i najbardziej emocjonującym etapem układania rozkładów jazdy (tak, to może budzić emocje) jest układanie czasu pracy kierowców. W skrócie, w przypadku komunikacji miejskiej, przepisy mówią o tym, że:

  • dzienny czas pracy kierowcy (motorniczego) nie może być dłuższy niż 10 godzin,
  • w przypadku czasu pracy poniżej 6 godzin nie trzeba przewidywać przerwy,
  • jeśli czas pracy zawiera się w przedziale do 6 do 8 godzin – kierujący pojazdem, przed upływem 4,5 godziny, musi mieć zapewnioną przerwę w wymiarze 30 minut, w tym co najmniej jedną, trwającą minimum 15 minut,
  • gdy kierujący pojazdem pracuje ponad 8 godzin – zapewnionych musi mieć przynajmniej 45 minut przerwy przed upływem 4,5 godziny od rozpoczęcia służby, w tym jedną trwającą przynajmniej 15 minut.

Wymóg jednej – należącej się oczywiście kierującemu – przerwy piętnastominutowej jest przyczyną rozkładowych „kwiatków”, np. przesunięcia jednego czy dwu kursów dziennie o kilka minut względem pozostałych (lepiej jest – z punktu widzenia podróżnych – opóźnić te wyjątkowe kursy). Pasażerom trudno zrozumieć ten brak konsekwentności, ale tak już być musi, gdyż usilne pozostawienie idealnego taktu wiązałoby się z koniecznością dodania kolejnej, jakże niepożądanej z punktu widzenia ekonomii, brygady.
Układając rozkład jazdy dąży się do minimalizacji liczby brygad potrzebnych do obsługi linii (dla przewoźnika to zysk w postaci konieczności zatrudnienia mniejszej liczby kierujących). Nic nie cieszy tak, jak „zdjęcie” z trasy jakiejś brygady, ale nic też nie denerwuje tak, jak brak możliwości zmniejszenia ich ilości, szczególni gdy przerwy między kursami są nazbyt długie. W takiej sytuacji rozkładowcy posiłkują się tzw. przebierankami (które zmniejszają czytelność rozkładu jazdy i wywołują zdumienie wśród pasażerów – już niedługo zobaczymy na wyświetlaczach „146 TARNOGAJ” – coś tu nie pasuje, nieprawdaż?).

 

Synchronizacja końcowa

Ten etap albo jest szalenie prosty, bo wszystko się zgadza, albo też weryfikacja rozkładów, skomunikowań i kursowania w wiązkach powoduje, że całą pracę musimy wykonać od nowa.

 

Co denerwuje rozkładowców?

Rozkładowcy, których zadaniem jest takie kreowanie rozkładów jazdy, aby do wykonania danej pracy przewozowej wykorzystać możliwie najmniejsze środki, są pierwszymi strażnikami rachunku ekonomicznego. Zatem irytują się, gdy:

  • niemożliwe jest ograniczenie liczby brygad,
  • stosunek prędkości eksploatacyjnej do komunikacyjnej jest niski (czas postoju nadmiernie długi w porównaniu do czasu jazdy),
  • tabor przegubowy obsługuje mniej obłożone kursy wczesnoporanne i późnowieczorne,
  • bez zwiększenia liczby brygad możliwe byłoby zwiększenie częstotliwości (niestety organizator publicznego transportu zbiorowego nie przewiduje płacenia za dodatkowe wkm),
  • czas pracy kierowcy nieznacznie wykracza poza 6 godzin (konieczność przewidzenia przerwy),
  • wybrane kursy regularnie wydłużane są względem trasy zasadniczej – najczęściej pojazd oczekuje wówczas na pętli zasadniczej tyle czasu, ile kursującemu na wariancie przedłużonym zajmuje dojazd do pętli kursu wydłużonego, postój i powrót z tamtej pętli (przykładem jest śródszczyt na linii 110).

 

Wszystkim układającym rozkłady jazdy należy się ogromny szacunek. Wykonują bardzo trudną i odpowiedzialną pracę. To od nich zależy to, czy tramwaje nie utkną w korku przed skrzyżowaniem, czy nie będą jeździć stadnie, ile pieniędzy kosztuje organizacja publicznego transportu zbiorowego. Są niedocenianymi bohaterami i jak nikt wpływają na tworzenie i funkcjonowanie organizmu miejskiego.