MPK News
Z pasją o komunikacji!

Ikarus – jeden z najbardziej popularnych autobusów czasów słusznie minionych. Wielu z nas jeździło nim codziennie do pracy czy szkoły. W Polsce jego epoka w zasadzie już bezpowrotnie minęła.

 

Ojczyzna Ikarusa

Kilkanaście godzin jazdy od Polski znajduje się jednak jego ojczyzna, w której ma jeszcze perspektywy na przyszłość. Przenosimy się zatem do Budapesztu – matczynego miasta tej węgierskiej marki, żeby poznać zalążki historii giganta!

 

Pod inną marką

Historia autobusów marki Ikarus w Budapeszcie, w zasadzie jeszcze pod marką Mávag, zaczyna się na długo przed II Wojną Światową – w roku 1927 została dostarczona pierwsza partia pojazdów, modelu Mávag-NAG 204. Była to jednak skromna dostawa, licząca zaledwie 4 sztuki. Na większe ilości trzeba poczekać dwa lata, kiedy to zostaje dostarczonych łącznie 119 sztuk czterech modeli: Mávag N2, Mávag N2h, Mávag NI 56 oraz licencyjnego Mávag-Mercedes N 26. Od tego momentu przez ponad 70 lat w zasadzie nie będzie dostaw innej marki niż Mávag, a potem Ikarus – ostatnie pojazdy innej marki, lecz również węgierskiej (Raba) otrzymano w 1940 roku.

 

Po II wojnie światowej

Eksplozja popularności marki dokonuje się jednak na czasy po II Wojnie Światowej. W 1949 roku premierę ma pierwszy powojenny model, czyli Mávag Tr5, znany również z polskich dróg jako pierwszy typ autobusu importowanego z Węgier. Od tego pojazdu zaczynają się dostawy liczone w setkach egzemplarzy – do miejskiego przewoźnika autobusowego dostarczono łącznie 240 sztuk. Pierwszy model oznaczany marką Ikarus pojawił się w 1951 roku – był to Ikarus 30. Do Budapesztu dostarczono 200 sztuk takich pojazdów. Pierwszą „pięćsetkę” egzemplarzy przekracza model Ikarus 60 – od 1952 roku na budapeszteńskich ulicach pojawiło się 508 egzemplarzy tego modelu. Wszystkie te modele były jednak de facto jedną i tą samą konstrukcją, tylko kosmetycznie poprawianą w trakcie produkcji.

 

Ikarus 66

W 1956 roku premierę ma bardzo rewolucyjny jak na ówczesne czasy i warunki okresu socjalizmu model Ikarus 66. Jego nowoczesny wygląd oraz umieszczenie silnika jak w dzisiejszych autobusach, z tyłu pojazdu, do dzisiaj budzą podziw i uznanie. Sylwetka pojazdu znacznie odbiegała od przyjętych w tamtych czasach norm i bardziej przypominała dzisiejszą szkołę projektową. Jednak nie obyło się bez wad – wnętrze było bardzo ciasne i nie nadawało się zbytnio do komunikacji miejskiej. Z tegoż powodu model ten nie przyjął się w Budapeszcie, a licznik dostaw zatrzymał się na 76 pojazdach. Warto wspomnieć, że ten typ pojawił się również w Polsce, eksploatowało go głównie WPK Katowice.

 

Ikarus 620

Po fiasku z „faroszami”, jak są nazywane Ikarusy 66, powrócono do sprawdzonej konstrukcji ramowej z silnikiem z przodu. Nowy model został jednak nieco podrasowany względem poprzedników: unowocześniono design, w autobusach z późniejszej partii produkcyjnej zastosowano również świetlik na tablicę liniową z przodu. Wnętrze jednak dalej reprezentowało podobny stan jak u poprzedników, łącznie z charakterystycznym całkowitym wydzieleniem kabiny od przedziału pasażerskiego. Oczywiście mowa tutaj o modelu Ikarus 620, który był całkiem popularny również w naszym nadwiślańskim kraju, a najbardziej w Łodzi. Wbrew pozorom, produkcja dla Budapesztu wyniosła tylko mniej więcej 2 razy więcej sztuk, ile dostarczono do Polski, co jak na mierny eksport pojazdów węgierskiej marki do naszego państwa w tamtym okresie jest wynikiem bardzo zadowalającym. Skoro mowa już o liczbie dostarczonych wozów, to osiągnęła ona całkiem pokaźną wartość 940 sztuk – jest to największa ilość pojazdów jednego typu spośród Ikarusów sprzed serii 200. Taka duża liczba pozwoliła chociażby na użycie „620tek” jako... balast do próby obciążeniowej nowo-oddanego Mostu Elżbiety w 1964 roku. 20 lat eksploatacji tego modelu, do tego w takiej masowej ilości, zdecydowanie pozwoliło na trwałe wpisanie się tych wozów w historię transportu zbiorowego w Budapeszcie, tworząc typowy obrazek autobusu typu solo w latach 60tych.

 

Węgierskie odpowiedniki AP-02

Budapeszt się rozwija, a wraz z nim transport publiczny. Zwiększa się ilość przewożonych pasażerów. Wobec tego coraz bardziej odczuwalna jest potrzeba posiadania autobusu przegubowego. Z racji braku w ofercie Ikarusa typowego przegubowca, w 1960 roku warsztaty miejscowego przewoźnika autobusowego, FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem), konstruują z połączenia dwóch standardowych pojazdów pierwszy autobus dwuczłonowy. Schemat takiej przeróbki jest dosyć prosty – do przedniej części Ikarusa 60 uciętej za drugą osią jest łączona za pośrednictwem przegubu tylna część Mávaga Tr5. W późniejszych latach zaczęto stosować przednią część od Ikarusa 620, co również zaowocowało powstaniem dwóch wersji takiego pojazdu – trzyosiowej (oznaczonej jako FAÜ IC-620) oraz czteroosiowej (FAÜ IC-622). Ostatnie przegubowe przeróbki były eksploatowane aż do 1975 roku, kiedy seria 200 już na dobre zagościła w stolicy Węgier.

 

Ikarus 180 i Ikarus 556

Prowizoryczne, warsztatowe konstrukcje mające na celu doraźne zaspokojenie zapotrzebowania zdecydowanie nie wystarczają na dłuższą metę, pojawia się więc koncept pierwszego fabrycznie nowego pojazdu przegubowego marki Ikarus. Pierwsze jego projekty pojawiły się już w 1958 roku, jednakże był to tylko typowy koncept. Plan zaczął przybierać realne kształty w 1961 roku, kiedy zaprezentowano po raz pierwszy makietę pojazdu w skali 1:1 (w zasadzie prawdziwy autobus, tylko bez silnika). Jak na tamte czasy, również jak kiedyś Ikarus 66, był to autobus na wskroś nowoczesny – chociażby silnik umieszczony pod podłogą w przestrzeni pasażerskiej, nowoczesna sylwetka czy duże i wyraźne miejsce na tablicę kierunkową na frontach pojazdu. W zawieszeniu zastosowano resory piórowe, co razem z zupełnie nowym typem konstrukcji w porównaniu do poprzednich autobusów stanowiło niemały skok naprzód. Pierwsze 10 sztuk nowego przegubowca, oznaczonego jako Ikarus 180, dostarczono do budapeszteńskich zakładów autobusowych w 1963 roku. Na podstawie wersji przegubowej opracowano również autobus typu solo, który nazwano Ikarus 556. Co ciekawe, autobusy te miały różną liczbę harmonijek w drzwiach: w wersji krótkiej występował układ 2-3-4, podczas, gdy w „180tce” był to 2-3-2-4. Do 1968 roku stosowano silnik produkcji zakładów Csepel. Został on zmieniony, po zakupieniu odpowiedniej licencji na Zachodzie, na słynny silnik... Rába-MAN D2156HM6U. Skrzynią biegów natomiast była równie słynna „piątka” Csepel ASH-75.2. Jak widać więc, rozpoznawalne serce Ikarusów serii 200 ma dłuższą historię. Podobieństw między serią 180/556 a ich następcami jest zresztą więcej, ale o tym już innym razem.