MPK News
Z pasją o komunikacji!

Jesteśmy właśnie świadkami dosyć ważnej rocznicy - mija właśnie 5 lat od momentu, kiedy węgierskie przegubowce przestały wozić nas po wrocławskich ulicach.

 

Ostatni kurs 

24 października 2014 roku z popołudniowej brygady szczytowej linii 128 zjechał po raz ostatni autobus Ikarus 280, natomiast dwa dni później odbyło się symboliczne pożegnanie. To zdecydowanie rodzaj pojazdu, o którym można mieć dwa zdania: kochać go lub nienawidzić. Każdy z nas ma jakieś mniej lub bardziej pozytywne wspomnienia z Ikarusami. Przypomnijmy sobie zatem ich dzieje.

 

Ikarus 280

Słowem wstępu należy nadmienić o samym głównym bohaterze. Ikarus 280 to przegubowy autobus wysokopodłogowy o krótkiej jak na takie konstrukcje długości 16,5 metra. Produkowany był w zakładach w Budapeszcie i Székesfehérvárze na Węgrzech. Silnik, najczęściej produkcji jawaryńskich zakładów Rába, znajdował się w przednim członie pomiędzy pierwszą a drugą osią. Czworo drzwi w układzie 2-2-2-2 stanowiły na rynku polskim do początku lat 90tych słynne harmonijki, natomiast później weszły nowsze drzwi płatowe, takie jak w innych autobusach. Jego popularność w krajach układu RWPG można zawdzięczać faktowi podziału specjalizacji produkcji między uczestniczącymi krajami - Węgrom przypadła produkcja autobusów.

Polska potrzebowała autobusów wielkopojemnych. Z tegoż względu w Warszawie w 1978 roku przeprowadzono testy takowych pojazdów. W szranki stanęło dwóch producentów - MAN z modelem SG240 oraz Ikarus ze swoim popularnym modelem 280. Po prozaicznym zdarzeniu ostatecznie wygrał Ikarus i to jego wybrano na nowego dostawcę.

 

Ikarusy we Wrocławiu

Wrocław był jednym z pierwszych miast, do których dotarła węgierska nowość. Wcześniej pojazdy te zadebiutowały w GOPie (już w 1974 roku!), Warszawie (1978 rok) czy w Łodzi (1980 rok). W 1981 roku zameldowała się u nas pierwsza partia nowych autobusów. Przyznano im zakres numerów od 5001 w górę. Oczywiście byli to przedstawiciele słynnego podtypu 280.26, przeznaczonego na rynek polski. Wyposażono je w słynny silnik RÁBA-MAN D2156HM6U sprzęgnięty z pięciobiegową, manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2. Zastosowano most napędowy produkcji firmy Rába. Malatura wozów to słynny schemat biało-czerwono-biały zaczerpnięty z Jelczy PR110U. Osie zostały wyprodukowane przez radziecką firmę LiAZ, wyposażono je w słynne gwiazdowe piasty Trillex. Taka kompletacja pojazdów była obowiązująca w kolejnych dostawach do ok. 1985 roku. Z pierwszej partii z rocznika 1981 do dzisiaj istnieje we wrocławskim MPK wóz pogotowia technicznego nr 1169, który pierwotnie był autobusem o numerze 5029. Swoją drogą, właśnie ten pojazd wykonywał testowy, pokazowy przejazd przez myjnię na dopiero otwieranej zajezdni autobusowej przy ulicy Obornickiej. Niedawno (w 2016 roku) istniało nawet jeszcze starsze pogotowie techniczne - wóz 1162 ex. 5007, które niestety wyeliminowało się z eksploatacji poprzez dosyć poważny wypadek.

W kolejnym roku MPK Wrocław otrzymało bardzo ciekawą dostawę - były to Ikarusy 280.02, czyli wersja przeznaczona na rynek NRD. Było to spowodowane nieścisłościami w kursie wymiany towarów między krajami RWPG, z tegoż względu postanowiono pokryć różnicę między naszym krajem a zachodnim sąsiadem w ten sposób. Pojazdy te posiadały kilka zasadniczych różnic w porównaniu do stricte polskich pojazdów - znalazły się zaledwie dwa lufty przesuwne (naprzeciw drugich i czwartych drzwi), tzw. "rzeźnia" była umieszczona analogicznie do Ikarusów 260, czyli naprzeciw ostatnich drzwi, skrzynia biegów posiadała 6 biegów i był to model Csepel S6-90 produkowany na licencji ZF. Niestety brak większej ilości odsuwanych okienek powodował niewyobrażalny skwar wewnątrz pojazdów w lecie. Dzięki nowym dostawom w tym samym roku przekroczono magiczną setkę pojazdów.

Już w 1983 roku liczba przegubowych Ikarusów przekroczyła 200 sztuk. Dostarczane w tym roku 280.26 jednak nie różniły się od tych z rocznika 1981, cały czas posiadały np. stary wzór kabiny z otwieranymi drzwiami, felgi Trillex czy lampy halogenowe w przednim zderzaku. Drobną różnicą było jednak zastosowanie nowego wzoru przycisków do otwierania drzwi, dobrze znanego po dziś dzień, który zastąpił wcześniej używane tzw. "sutki".

 

Zmiany wyposażenia

W kolejnych dwóch latach (1984-1985) wprowadzono pierwsze konkretne zmiany w wyposażeniu autobusów. W tym pierwszym wprowadzono nową wersję kabiny, polakierowaną na czarno wraz z suwanymi drzwiami. Na kolejne większe różnice należało jednak poczekać do przyszłego roku, w którym nieco okrojono wyposażenie ze względu na oszczędności: zrezygnowano z "halogenów", zmieniono model osi na węgierskie MVG, przez co zdecydowanie straciły na charakterystycznym wyglądzie, wymontowano nagrzewnice w przyczepie. W tym samym roku zaczęto również malować pojazdy w inny schemat - od dolnej krawędzi szyb w górę wozy były białe jak do tej pory, natomiast całość pod linią szyb była malowana na czerwono. Pierwszy wóz z rocznika 1985 to #5241, natomiast ostatnie pojazdy z tej partii zostały wycofane w 2006 roku.

 Do końca lat 80tych XX wieku nie zaszły żadne poważne zmiany w kompletacji autobusów. W 1990 roku, wraz z osiągnięciem liczby 300 Ikarusów, wprowadzono zmianę modelu skrzyni biegów na ten sam, który zastosowano 8 lat wcześniej w dostawie Ikarusów 280.02. Mówi się nawet, że polskie Ikarusy 280.26 z najpóźniejszych roczników produkcji to po prostu wcześniej dostosowane, nieodebrane przez Niemców w związku z przemianami ustrojowymi pojazdy przeznaczone właśnie dla nich. Oprócz nowej skrzyni biegów zaczęto stosować grube, gumowe czarne listwy w miejscu wcześniejszych cieńszych srebrnych. W takiej konfiguracji dostarczono wozy nr 5302-5315, a ten ostatni zamknął ostatecznie proces dostaw Ikarusów 280.26.

 

Ikarus 280.70E

Na kolejne Ikarusy nie trzeba było wcale aż tak długo czekać - w 1995 roku dotarła kolejna partia. Byli to jednak przedstawiciele zupełnie nowego typu, 280.70E. Nowinki użyte w tych autobusach były bardzo znaczące: zastosowano nowy, spełniający normy emisji spalin Euro I model silnika Rába D10, drzwi płatowe otwierane do środka (notabene stosowane wówczas na Węgrzech od jakiś 10 lat), kabinę zamkniętą i całkowicie wydzieloną z przestrzeni pasażerskiej, a nowa skrzynia biegów była rewolucją - lewarek został zastąpiony przez intuicyjny wybierak na pulpicie kierowcy. Znaczy to oczywiście że pięcio- lub sześciobiegowego manuala Csepel zastąpił nowatorski, czterobiegowy "automat" ZF 4HP590. Te zmiany dobitnie pokazują, że nowe Ikarusy były wielką zmianą w porównaniu do wcześniejszych. 10 sztuk nowego modelu oznaczono numerami 5316-5325.

 

Rodzynek #5000

Warto wspomnieć o ciekawym wypuście dostarczonym w tym samym roku co ostatnia partia Ikarusów. Mowa oczywiście o Ikarusie 417.08 o osobliwym numerze 5000. Jego pojawienie się jest związane z testami długodystansowymi przed nowym przetargiem na pojazdy niskopodłogowe. Został wyposażony w silnik MAN wraz z automatyczną skrzynią biegów ZF 4HP590. Jednostka napędowa została zabudowana w charakterystycznej szafie w tyle autobusu, dzięki czemu udało się uzyskać całkowicie niską podłogę na całej długości pojazdu. W połowie lat 90tych XX wieku było to ciągle rozwiązanie nowatorskie. Nie obyło się jednak bez wad - wnętrze było ciasne, zwłaszcza w tylnej części przy silniku, a wrażenie w tamtym miejscu potęgowały węższe czwarte drzwi. Ostatecznie rywalizację wygrała ciągle wysokopodłogowa konstrukcja Volvo B10MA, a ikarusowy rodzynek stał się jednym z zaledwie kilkunastu wyprodukowanych egzemplarzy swojego modelu. Co ciekawe, zarówno ten wóz, jak i wcześniejsze 10 Ikarusów 280.70E pomalowano jeszcze w biało-czerwoną malaturę.

 

Przeróbki

W trakcie eksploatacji pojazdów oczywiście dokonywano różnych usprawnień czy przeróbek. Już w pierwszych pojazdach szybko zrezygnowano z oryginalnych kaset na tablice liniowe, zastępując je filmami z Jelczy-Berlietów. Również od początku podczas różnych napraw zastępowano oryginalne węgierskie części polskimi zamiennikami. Prawdziwa mania typowego dziadtuningu rozpoczęła się jednak w latach 90tych. Modyfikowano wtedy pojazdy na wszelki możliwy sposób, a dużą cegiełkę do tego procederu dołożyli sami kierowcy, upiększając własne wozy według swojego upodobania. W Ikarusach 280.70E podczas eksploatacji wymieniano oryginalne fotele ze skajem na czerwone, plastikowe polskiej firmy Automet. Pogarszało to niestety komfort jazdy. Wymieniano również kasowniki - początkowo stosowano w całym kraju model "Krab", po których nastąpiła epoka słynnych kwadratowych dziurkaczy, które pojawiły się we Wrocławiu praktycznie wszędzie. Pod koniec eksploatacji Ikarusów 280.70E załapały się one jeszcze na biletomaty systemu Urbancard oraz elektroniczne, żółte kasowniki Pixel.

 

Kasacje

Pomimo dostarczenia aż 325 sztuk Ikarusów 280, nie było momentu w którym wszystkie pojazdy kursowały jednocześnie. Zgodnie z praktyką w czasach PRLu, wozy kasowano zwykle po kilku latach eksploatacji. Aż do dostawy w 1995 roku Ikarusy były jednak zastępowane nowszymi Ikarusami, więc ich liczba w jednym momencie nie spadała znacznie. Drastyczne zmniejszanie ilostanu liniowych Ikarusów zaczęło się na początku XXI wieku w wyniku dostaw nowych przegubowych Volvo.

 

Przewoźnicy prywatni

Początki lat 2000 to także ciekawy epizod przewoźników prywatnych działających na zlecenie MPK - firma Autotram odkupiła od MPK kilka Ikarusów i jeździła nimi przede wszystkim na liniach zastępczych za-tramwaj, na których nominalnie jeździło miejskie przedsiębiorstwo. Wiadomo o przynajmniej ośmiu autobusach, w tym 7 280.26 i 1 280.02. Pojazdy te pochodziły z dosyć wczesnych partii dostaw. Autotram zasadniczo przydzielał im nunerację od 10001 wzwyż. U nowego właściciela były poddawane różnym przeróbkom - od zmiany malowania do nowego wyglądu ścian przedniej i tylnej, z drugiej strony chociażby wóz o numerze 10004, ex. MPK 5274, w zasadzie się nie różnił od stanu z ostatnich dni eksploatacji u pierwotnego przewoźnika. Najciekawszy był jednak wóz nr 10001, późniejszy 4: już w trakcie eksploatacji w Autotramie dostał ścianę tylną w typowym wzorze z zakładów KZNS, a po zakupie przez Marco Polo w celu obsługi bezpłatnej linii do Parku Handlowego Bielany został dogłębnie wyremontowany: otrzymał również wygląd ściany przedniej słynny z tychże zakładów, a kolorystykę wnętrza przearanżowano w niebieskie barwy. Historia tego epizodu skończyła się zaledwie po kilku latach, do 2006 roku niemalże wszystkie wozy zostały już skasowane.

 

Ikarusy w Dolnośląskich Liniach Autobusowych

Nieco dłuższy wątek z prywatnymi Ikarusami wystąpił w firmie DLA. W przeciwieństwie jednak do Autotramu, prawie wszystkie wozy zostały sprowadzone z innych miast - przede wszystkim z Bydgoszczy, lecz także z Jeleniej Góry, Zielonej Góry, Szczecina, a nawet Piaseczna czy Opoczna. To za sprawą tego przewoźnika we Wrocławiu wystąpił model Ikarus 260 - MPK otrzymywało najpierw Jelcze PR110, a po 1985 roku Jelcze M11. Zdecydowana większość pojazdów przeszła też naprawę główną w KZNS, dzięki czemu otrzymała charakterystyczny wzór frontów. Pojazdy te wykorzystywano do obsługi połączeń, na których kursowało DLA - różne linie podmiejskie, linia miejska 115, czy połączenia bezpłatne do centrów handlowych. Podobnie jak w przypadku Autotramu, również te pojazdy pojawiały się na liniach obsługiwanych przez MPK, z powodu chronicznych braków taborowych miejskiego przewoźnika po skasowaniu Jelczy M11. Pierwszy taki epizod miał miejsce w 2006 roku, jednakże większa skala tego procederu to lata 2008-2009. Wozy malowano głównie w barwy zakładowe DLA, lecz pojawiały się reklamy np. C.H. Korona. Pojazdy tego przewoźnika zakończyły epizod liniowych Ikarusów inne niż MPK - po ostatniej fali wypożyczeń do MPK pozbyto się całości pojazdów.

 

Coraz mniej Ikarusów w MPK Wrocław

Powróćmy jednak do głównego, MPKowskiego wątku historii. W wyniku dostaw pojazdów Volvo 7000A, a później 7700A, liczba Ikarusów w ruchu zaczęła dramatycznie spadać. W 2003 roku skasowano ostatni (nie licząc przypadku z wozem 5221 i jego podmianami) autobus z rocznika przed 1985, czyli spośród wozów z pierwotnym biało-czerwono-białym malowaniem. Wycofane i przeznaczone do kasacji pojazdy odstawiano pierwotnie na terenie Zajezdni II Ołbin. W późniejszych latach miejsce to zmieniono na Zajezdnię IV Borek. Rządek rozszabrowanych i oczekujących na ostatnią drogę na złomowisko pojazdów zawsze będzie dla pasjonata nieco przygnębiający.

 Wraz z kolejnymi dostawami pojazdów coraz bardziej zdawano sobie sprawę o nadchodzącym “dniu zero”, czyli końcu. W 2006 rok MPK weszło z zaledwie 48 liniowymi Ikarusami 280.26 i 10 280.70E (z 325 dostarczonych). Mimo wszystko, sytuacja nie była aż tak dramatyczna, nadal można było stosunkowo łatwo uświadczyć na mieście węgierskiego przegubowca. Kiedy ogłoszono jednak przetarg na 100 nowych autobusów, który wygrał Mercedes z modelem Citaro, przypięczetowano los starszych “manuali”. W 2008 roku, kiedy rozpoczęto dostawy nowych pojazdów, posiadano jeszcze 33 Ikarusów 280.26. Rok później ta 28-letnia epoka musiała jednak się zakończyć. Na początku września 2009 roku wycofano z ruchu ostatniego “manuala”: był to Ikarus o numerze 5309, z dostawy z rocznika 1990. Jeden z jego bliźniaków, wóz 5313, w styczniu tego samego roku brał jeszcze udział w biciu rekordu Guinessa w ilości osób w autobusie w jednym momencie. Oczywiście, z 320 osobami na pokładzie, udało się pobić poprzedni rekord w tej dziedzinie o 10 osób. Niestety, nie sprawiło to, że jego los stał się szczęśliwszy, mimo to ostatecznie trafił do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej z Białegostoku. Niestety nie było planów jego uruchomienia, od początku miał być przeznaczony na części zamienne.

Na otarcie łez co po niektórych, ostały się jeszcze “automaty” 280.70E. Pierwotnie, miały być one skasowane w podobnym terminie, co starsi bracia - w okolicach roku 2010, góra 2011. MPK w okresie podjęcia takowej decyzji celowo nie przeprowadziło naprawy głównej na tych autobusach, pomimo tego, że w tym momencie według zaleceń producenta powinno się ją wykonać. Powodem była właśnie decyzja o rychłym wycofaniu tych pojazdów z eksploatacji. Rzeczywistość jednak te plany zweryfikowała, dzięki czemu mogliśmy nieco dłużej nacieszyć się węgierską marką na wrocławskich ulicach, natomiast decyzja o zaniechaniu NG tylko negatywnie wpłynęła na stan techniczny Ikarusów. Pierwsze dwa wozy z tej serii skasowano jednak już wraz z ostatnimi 280.26 - były to pojazdy o numerach 5316 i 5317. W międzyczasie w 2012 roku wycofano Ikarusa 417.08 nr 5000, który trafił do kolekcjonera z Czech. Kolejne plany wycofania tych pojazdów pojawiły się w 2013 roku, przy okazji ogłoszenia nowego przetargu na fabrycznie nowe autobusy. Jak później się okazało, te plany zdołały się urealnić.

Koniec marki Ikarus stał się realny pod koniec 2013 roku, kiedy ogłoszono wyniki przetargu na 57 nowych pojazdów - wygrał Solaris ze swoim znanym modelem Urbino. Pomimo pierwszych dostaw od końcówki sierpnia 2014 roku, a przegubowców od września tego samego roku, dwa kolejne “automaty” musiały pożegnać się wcześniej: jeszcze w roku ogłoszenia przetargu odstawiono wozy 5318 i 5325. Kolejne dwa autobusy również nie dożyły swoich następców, w kwietniu 2014 roku wycofano Ikarusa 5319, natomiast miesiąc później - 5323. Wakacje tego roku były pierwszymi od ponad 30 lat, podczas których nie wyjechały węgierskie przegubowce. Pozostałe 4 autobusy odstawiono na ten okres na terenie Zajezdni VII Grabiszyńska. Pomimo obaw niektórych pasjonatów, wraz z początkiem nowego roku szkolnego wszystkie wróciły do ruchu. Jednakże było to wrażenie złudne, bowiem koniec miał dopiero się rozpocząć. Już we wrześniu rozpoczęły się na dobre dostawy Solarisów, wycofano więc kolejny spośród pojazdów - wóz nr 5322. Do niego uśmiechnęło się wyjątkowo szczęście, bowiem pozyskało go towarzystwo TurKol z Poznania. Dalej przyszła kolej na ostatni jeżdżący wóz w pełnym malowaniu zakładowym, czyli 5321. W październik weszliśmy zaledwie z dwoma ostatnimi jeżdżącymi Ikarusami, czyli 5320 i 5324. Ten miesiąc ostatecznie okazał się być ostatnim dla historii węgierskiej marki we Wrocławiu. 10 października ostatnie kursy wykonał 5324, więc na placu boju został ostatni mohikanin - 320 autobus Ikarus dostarczony do MPK Wrocław.

Na 5320 kolej przyszła dokładnie 14 dni po jego ostatnim bracie. 24 października 2014 roku wykonał po raz ostatni służbę liniową na trasach miejskiego przewoźnika: rano i po południu kursował na tzw. dwurazówce na linii 128. Wieczorem zjeżdżając z Pilczyc do Zajezdni IX przy ul. Obornickiej zakończył 33-letnie dzieje modelu 280 i o wiele dłuższe węgierskich autobusów ogółem we wrocławskiej komunikacji miejskiej. Dwa dni później przeprowadzono pożegnanie Ikarusów. Ten sam autobus wykonał trzy kursy na specjalnie utworzonej linii I, której trasa prowadziła z Placu Grunwaldzkiego przez Plac Dominikański, Plac Jana Pawła II, ulicę Drobnera z powrotem na Plac Grunwaldzki. Frekwencja dopisała, każdy chciał pożegnać się z wieloletnią legendą. Na pokładzie można było usłyszeć wiele słów wspomnień z okresu liniowego kursowania przedstawicieli węgierskiej marki. Zjazd do zajezdni z pasażerami po wykonaniu tej osobliwej ostatniej służby był faktycznym ostatnim kursem Ikarusa dla MPK.

  

Ostatni Ikarus dla KSTM

Tego samego dnia ogłoszono publicznie, że w celu zachowania dziedzictwa wrocławskiego transportu, ostatni Ikarus zostanie zachowany jako pojazd historyczny przez Klub Sympatyków Transportu Miejskiego. Do kompletu pozyskano również na części zamienne wóz 5324. Kilkanaście dni później autobus trafił do Dzierżoniowa, gdzie miał rozpocząć się remont. Początkowo planowano stosunkowo szybkie oddanie autobusu do użytku za sprawą własnoręcznych prac metodą gospodarczą. Okazało się jednak, że nieprzeprowadzenie naprawy głównej przez MPK kilka lat wcześniej odbiło się dużą czkawką. Konstrukcja autobusu była w tragicznym stanie, w wielu miejscach kratownica po prostu nie istniała. Koszt przeprowadzenia robót wzrósł lawinowo. Z tegoż powodu KSTM uruchomiło zbiórkę pieniędzy na remont, do której wsparcia serdecznie zachęcamy. Prace na szczęście cały czas trwają, mamy nadzieję, że pojazd będzie cieszył swoim fabrycznym wyglądem z 1995 roku już niedługo. Również poznański bliźniak, wóz numer 5322, jest w tym momencie remontowany po długim okresie niewiadomej. Jeśli dobrze pójdzie, już za jakiś czas będziemy mieć w kraju dwa ex. wrocławskie zabytkowe Ikarusy.