MPK News
Z pasją o komunikacji!

1. Sterowanie tramwajem

A) CZUWAK I NASTAWNIK JAZDY

Konstalem 102N / Na steruje się za pomocą ręcznego nastawnika jazdy, który znajduje się po lewej stronie pulpitu w kabinie motorniczego. Aby ruszyć wagonem należy chwycić ręką nastawnik i przekręcać go powoli do przodu co powoduje przyspieszanie wagonu. Podczas ruszania należy pamiętać, aby pierwszy styk w pozycji nastawnika był chwilę przytrzymany, jeżeli szybko przekręcimy nastawniki nie przytrzymując go na pierwszym styku wagon nie będzie przyspieszał. Pedał czuwaka w tym tramwaju znajduje pod pulpitem motorniczego, jeżeli motorniczy zdejmie nogę z pedału rozpocznie się nagłe hamowanie wagonu z użyciem wszystkich hamulców i dzwonka, jeśli jednak noga zostanie z powrotem położona na czuwace wagon przestanie hamować. Niestety wagon nie jest wyposażony w rozłączanie czuwaka podczas postoju, więc nawet na przystanku motorniczy musi trzymać nogę na czuwace. Aby motorniczy miał możliwość wyjścia z kabiny na postoju np. w celu ręcznej zmiany zwrotnicy musi przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeśli dezaktywujemy czuwaka podczas postoju bez wcześniejszego przekręcenia stacyjki stanie się to samo co by się stało jak byśmy dezaktywowali go podczas jazdy. Poprzez przekręcenia kluczyka uniemożliwiony jest rozruch, więc aby kontynuować jazdę najpierw należy wcisnąć pedał czuwaka, a następnie przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeżeli najpierw przekręcimy kluczyk, a potem wciśniemy czuwakę rozpocznie się hamowanie poprzez załączenie się hamulców szczękowych i szynowych pomimo postoju wagonu.

Nastawnik w tramwaju Konstal 102N / Na posiada 20 pozycji rozruchowych (przyspieszenia), pozycję neutralną "0" oraz 22 pozycje hamowania.

 

B) POZYCJE NASTAWNIKA

1. Rozruch

Gdy położymy rękę na rękojeści nastawnika i przesuniemy go do przodu wagon ruszy. Przyspieszenie odbywa się poprzez pchanie nastawnika do przodu przechodząc kolejno przez napotkane styki. Rozruch odbywa się poprzez oporniki* włączone szeregowo do obwodu głównego wagonu i zwierające styczniki. Wagon jest w stanie przyspieszać przez odłączanie kolejnych oporników z obwodu głównego poprzez styczniki; w związku z tym silnik dostaje coraz to większy prąd, a wagon przyspiesza. Gdy nastawnik zostanie ustawiony na ostatnim styku silnik tramwaju będzie dostawał prąd taki jak jest w trakcji - nie obniżany na opornikach.

2. Jazda z wybiegu

Kiedy wrócimy nastawnikiem do pozycji "0" odbędzie się jazda z wybiegu, czyli bez napędzania.

3. Hamowanie

Przyciągając rękojeść nastawnika do siebie wagon zacznie hamować, które to hamowanie wraz z przyciąganiem będzie coraz to mocniejsze. Jeżeli nastawnik zostanie przyciągnięty poza ogranicznik rozpocznie się hamowanie awaryjne. Hamowanie odbywa się również poprzez oporniki* włączone szeregowo do obwodu głównego wagonu i zwierające styczniki.

_________

* - oporniki mają na celu obniżanie napięcia dochodzącego do wirnika silnika trakcyjnego, a wszystko po to, aby silnik nie dostał zbyt wysokiego prądu wykorzystanego do rozruchu i się nie uszkodził.

 

Rys. 1. Nastawnik

 

Rys. 2. Pedał czuwaka

 

C) JAZDA MANEWROWA ORAZ UKROTNIONA

JAZDA MANEWROWA (DO TYŁU)

Należy przestawić nawrotnik znajdujący się po lewej stronie pulpitu w kabinie na pozycję "do tyłu", oprócz tych pozycji nawrotnik posiada jeszcze pozycję "0" i "do przodu". Podczas jazdy manewrowej wagonem steruje się za pomocą nawrotnika, czyli tak ja przy normalnej jeździe do przodu.

JAZDA UKROTNIONA

We Wrocławiu obecne nie ma tramwaju tego typu, który jest przystosowany do jazdy ukrotnionej, z powodu usunięcia gniazd sterowania ukrotnionego podczas modernizacji. Kiedyś jednak wagony te były łączone w dwuwagonowe składy za pomocą kabla ukrotnionego oraz kabla WN prowadzącego od pantografu jednego wozu do pantografu drugiego wozu.

 

D) HAMULCE

hamulec służbowy elektrodynamiczny - hamulec ten jest wykorzystywany w ciągu normalnej pracy wagonu podczas hamowania służbowego. Energia kinetyczna jadącego tramwaju zamienia się na energię elektryczną poprzez działanie prądnic (silników trakcyjnych), wytwarzana energia elektryczna zostaje przetworzona na energię cieplną na opornikach. Oporniki rozruchowe są jednocześnie opornikami hamowania. Poprzez powstanie momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości. W końcowej fazie hamowanie to jest uzupełniane hamowaniem szczękowych w celu dokładnego wyhamowania wagonu.

hamulec szczękowy (postojowy, bębenowy) - są to hamulce, które są załączane automatycznie podczas postoju wagonu oraz wykorzystywane podczas hamowania awaryjnego. W skład każdego z czterech hamulców wchodzą bębny hamulcowe umieszczone na wałach silników trakcyjnych i szczęki. Podczas hamowania szczęki zaciskają się na bębnach przez co wagon zostaje umiejscowiony. Szczęki połączone są ze zwalniakiem (luzownikiem hamulca), który znajduje się po zewnętrznej stronie wózka. Tarcza hamulcowa zainstalowana na osiach jezdnych wózka oraz szczęki hamulcowe za pośrednictwem luzowników są do siebie dociskane (szczęki do tarczy) przy hamowaniu i odciągane przy ruszaniu. Poprzez luzownik w przypadku awarii hamulca można go wyłączyć. Niestety wagon bez sprawnych hamulców bębenowych nie może kontynuować jazdy z pasażerami, gdyż na przystankach nie będzie mógł stać w miejscu.

hamulec awaryjny (elektromagnetyczny, szynowy) - jest to hamulec służący do nagłego/awaryjnego wyhamowania wagonu. Jego działanie polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu płóz hamujących do główek szyn. Hamulce te mogą być zasilane rezerwowo z akumulatorów w związku z czym w przypadku awarii głównego obwodu zasilania wagon będzie i tak mógł się zatrzymać.

W hamowaniu awaryjnym biorą udział hamulce elektromagnetyczne, tarczowe, szczękowe, elektrodynamiczne minimalne. Następuje ono wtedy, gdy nastawnik zostanie ustawiony na maksymalnej pozycji hamowania, zostanie zaciągnięty hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim lub motorniczy zdejmie nogę z pedału czuwaka.

 

2. Wnętrze wagonu

A) PRZESTRZEŃ PASAŻERSKA

Tramwaj jest w stanie pomieścić 32 osoby na miejscach siedzących, miejsc stojących jest 128. Poniżej można obejrzeć schemat wnętrza.


Rys. 3. Schemat ogólny wnętrza tramwaju

 

Oświetlenie wnętrza jest realizowane poprzez lampy żarowe w szklanych półokrągłych kloszach. Ogrzewanie przestrzeni pasażerskiej odbywa się poprzez elektryczne grzejniki umieszczone w metalowych obudowach znajdujące się przy boku ściany wagonu na podłodze po obydwu stronach pudła. Zasilane są one poprzez napięcie sieciowe 600V.

W 2010 roku MPK zamontowało w tramwajach 102Na sterowniki firmy PIXEL. Tramwaje posiadają dwa elektroniczne kasowniki za pracę, których odpowiada sterownik PIXEL typu KPP - 2 zamocowany w kabinie motorniczego. Wozy te są pozbawione wyświetlaczy zewnętrznych i wewnętrznych dlatego też motorniczy musi zmieniać ręcznie informację o kierunku jazdy.


Rys. 4. Schemat poszczególnych podzespołów w przestrzeni pasażerskiej

 

Rys. 5. Sterownik PIXEL KPP - 2

 

B) KABINA MOTORNICZEGO

INFORMACJE OGÓLNE

W wyniku przeprowadzonych modernizacji tramwaj ten posiada jedną wydzieloną całkowicie (z osobnymi drzwiami zewnętrznymi) kabinę motorniczego. Motorniczy ma więc możliwość swobodnego wyjścia na zewnątrz i do przestrzeni pasażerskiej. Jako drzwi wewnętrzne kabiny wykorzystano drzwi wejściowe z autobusów Jelcz PR. W oryginalnej wersji kabina nie miała osobnych drzwi zewnętrznych, a była oddzielona od przestrzeni pasażerskiej za pomocą dykty. W tramwaju 102N tuż za fotelem motorniczego znajduje się niska szafa aparatowa do której dostęp jest z części pasażerskiej, a od strony kabiny umieszczone są na niej przełączniki oświetlenia i ogrzewania. Na szafie umieszona jest dykta oddzielająca kabinę od pasażerów. W wagonach 102Na nie ma wcześniej wymienionej szafy, jest zastosowana tylko wielka drewniana płyta do której przymocowane są drzwi.

PULPIT MOTORNICZEGO

Na pulpicie znajdują się różnorodne przełączniki i kontrolki oraz prędkościomierz. Z lewej strony pulpitu umieszony jest nastawnik jazdy (korba). Pod pulpitem znajduje się pedał czuwka oraz ogrzewacz kabiny. Po lewej stronie fotela motorniczego umieszczona jest dźwignia nawrotnika, dzięki której można zmienić kierunek jazdy.

LUSTERKA

Wagon wyposażony jest w ręcznie ustawiane lusterka zewnętrzne oraz jedno okrągłe wewnętrzne.

 


Rys. 6. Pulpit motorniczego

 

C) DRZWI

OGÓLNE INFORMACJE

Tramwaj Konstal 102N / Na jest wyposażony w czworo harmonijkowych (4 - płatowych lub 3 - płatowych) drzwi. Każdy człon ma możliwość wejścia dwoma drzwiami. Drzwi 4 - płatowe są ze sobą połączone za pomocą zawiasów. Szerokość płatów drzwi pierwszych i ostatnich różni się od szerokości płatów drzwi drugich i trzecich, w celu zachowania jednakowej szerokości płatów Konstal w niektórych wozach montował w wejściu drugim i trzecim po trzy płaty drzwiowe, w czym wtedy jeden płat nie był harmonią. Przykładem wrocławskiego tramwaju który posiada obecnie nietradycyjną konfigurację może być "Strachotek" #2002, lub odstawiony na bocznym torze zajezdni Borek Konstal #2099, który jest niestety wyłączony z ruchu.

DRZWI MOTORNICZEGO

Drzwi prowadzące do kabiny motorniczego nie mają automatycznego napędu otwierającego, lecz są otwierane ręcznie przez motorniczego. Od zewnątrz odbywa się to poprzez przekręcenie zamka odpowiednim kluczem, a od wewnątrz należy popchnąć w górę gałkę znajdującą się na skrzydle drzwiowym co spowoduje "odskoczenie" metalowych bolców trzymających drzwi w bezruchu.

DRZWI PASAŻERSKIE

W przedziale pasażerskim nad drzwiami znajdują się maszyny drzwiowe w obudowach dzięki którym drzwi się otwierają / zamykają. Na każdej obudowie umieszczony jest przycisk alarmowy, a z boku skrzyni umiejscowiony jest pociągany hamulec awaryjny. Od dołu obudowy przykręcona jest lampka oświetlająca stopnie wejściowe. Sygnał dzwonka wewnętrznego podczas zamykania drzwi nie jest automatyczny, lecz jest załączany przez motorniczego.

MECHANIZM I KONTROLA DRZWI

Mechanizm drzwiowy składa się z silnika zasilanego napięciem 40V z przetwornicy, posiadającego wał zakończony kołem zębatym zazębiającym się pod kątem prostym z drugim kołem zębatym, na którego osi znajduje się koło mimośrodowe, od którego odchodzą dwa ramiona które są połączone zawiasowo z wysięgnikami osi drzwi. Ruch silnika powoduje obracanie się koła mimośrodowego, które wyciąga (zamykanie drzwi) lub wypycha (otwieranie drzwi) ramiona. Na dolnej części skrzyni obudowującej silnik drzwiowy znajdują się metalowe prowadnice, które umożliwiają prawidłowe prowadzenie drzwi.

Drzwiami steruje motorniczy za pomocą przycisków znajdujących się na pulpicie w kabinie.

Rys. 7. Zamek do otwierania drzwi specjalnym kluczem wbudowany w skrzydło drzwiowe

 

Rys. 8. Maszyna drzwiowa

 

Rys. 9. Przyciski do sterowania drzwiami na pulpicie motorniczego