MPK News
Z pasją o komunikacji!

1. Sterowanie tramwajem

A) CZUWAK I NASTAWNIK JAZDY

Konstalem N steruje się za pomocą ręcznego nastawnika jazdy, który znajduje się po lewej stronie pulpitu w kabinie motorniczego. Aby ruszyć wagonem należy chwycić ręką nastawnik i przekręcać go powoli do przodu co powoduje przyspieszanie wagonu. Pedał czuwaka w tym tramwaju znajduje pod pulpitem motorniczego, jeżeli motorniczy zdejmie nogę z pedału rozpocznie się nagłe hamowanie wagonu z użyciem wszystkich hamulców, jeśli jednak noga zostanie z powrotem położona na czuwace wagon przestanie hamować. Niestety wagon nie jest wyposażony w rozłączanie czuwaka podczas postoju, więc nawet na przystanku motorniczy musi trzymać nogę na czuwace. Aby motorniczy miał możliwość wyjścia z kabiny na postoju np. w celu ręcznej zmiany zwrotnicy musi przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeśli dezaktywujemy czuwaka podczas postoju bez wcześniejszego przekręcenia stacyjki stanie się to samo co by się stało jak byśmy dezaktywowali go podczas jazdy, czyli wagon zacznie hamować awaryjnie. Poprzez przekręcenie kluczyka uniemożliwiony jest rozruch, więc aby kontynuować jazdę najpierw należy wcisnąć pedał czuwaka, a następnie przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeżeli najpierw przekręcimy kluczyk, a potem wciśniemy czuwakę rozpocznie się hamowanie awaryjne.

Nastawnik w tramwaju Konstal N posiada 23 pozycje rozruchowe (przyspieszenia), pozycję neutralną "0" oraz 16 pozycji hamowania. Podczas rozruchu pozycje nastawnika od 0 do 13 realizują jazdę w układzie szeregowo połączonych silników, a od pozycji 14 do 23 jazdę w układzie równolegle połączonych silników. Pozycje 13 i 23 to pozycje jazdy bezoporowej. To znaczy iż można na nich prowadzić ciągłą jazdę bez obawy przepalenia się oporników.

 

B) POZYCJE NASTAWNIKA

1. Rozruch

Gdy położymy rękę na rękojeści nastawnika i przesuniemy do przodu wagon ruszy. Przyspieszenie odbywa się poprzez pchanie nastawnika do przodu przechodząc kolejno poprzez napotkane styki. Rozruch odbywa się poprzez oporniki* włączone szeregowo do obwodu głównego wagonu i zwierające styczniki. Wagon jest w stanie przyspieszać poprzez odłączanie kolejnych oporników z obwodu głównego poprzez styczniki; w związku z tym silnik dostaje coraz to większy prąd, a wagon przyspiesza. Gdy nastawnik zostanie ustawiony na ostatnim styku silnik tramwaju będzie dostawał prąd taki jak jest w trakcji - nie obniżany na opornikach.

2. Jazda z wybiegu

Kiedy wrócimy nastawnikiem do pozycji "0" odbędzie się jazda z wybiegu, czyli bez napędzania.

3. Hamowanie

Przyciągając rękojeść nastawnika do siebie wagon zacznie hamować, które to hamowanie wraz z przyciąganiem będzie coraz to mocniejsze. Jeżeli nastawnik zostanie przyciągnięty poza ogranicznik rozpocznie się hamowanie awaryjne. Hamowanie odbywa się również poprzez oporniki* włączone szeregowo do obwodu głównego wagonu i zwierające styczniki.

_________
* - oporniki mają na celu obniżanie napięcia dochodzącego do wirnika silnika trakcyjnego, a wszystko po to, aby silnik nie dostał zbyt wysokiego prądu wykorzystanego do rozruchu i się nie uszkodził.

 

Rys. 1. Nastawnik

 

Rys. 2. Pedał czuwaka

 

C) JAZDA MANEWROWA ORAZ UKROTNIONA

JAZDA MANEWROWA (DO TYŁU)

Należy przestawić małą dźwignię wałka kierunkowego znajdującą koło korby nastawnika na pozycję "TYŁ" i prowadzić jazdę za pomocą nastawnika.

JAZDA UKROTNIONA

Wagony typu N posiadają doczepy bierne które są pozbawione pantografów i wymagają tylko podłączenia do siebie kabla przekazującego prąd do wagonu doczepnego w celu działania np. oświetlenia, grzejników itp. Oczywiście wagony powinny być spięte sprzęgiem.

 

D) HAMULCE

hamulec służbowy elektrodynamiczny - hamulec ten jest wykorzystywany w ciągu normalnej pracy wagonu podczas hamowania służbowego. Energia kinetyczna jadącego tramwaju zamienia się na energię elektryczną poprzez działanie prądnic (silników trakcyjnych), wytwarzana energia elektryczna zostaje przetworzona na energię cieplną na opornikach. Oporniki rozruchowe są jednocześnie opornikami hamowania. Poprzez powstanie momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości. W końcowej fazie hamowanie to jest uzupełniane hamowaniem szczękowych w celu dokładnego wyhamowania wagonu.

hamulec ręczny (postojowy) - hamulec ten służy do końcowego wyhamowania wagonu podczas hamowania elektrodynamicznego oraz do utrzymania wagonu w miejscu podczas postoju. Korba tego hamulca znajduje się po prawej stronie stanowiska motorniczego. Hamulec ten może służyć również do zatrzymania tramwaju w przypadku awarii hamulca elektrodynamicznego w przypadku, gdy wagon nie posiada hamulca szynowego. Hamownie hamulcem ręcznym polega na dociskaniu klocków hamulcowych w wagonie silnikowym do kół przez układ dźwigniowy uruchamiany ręcznie poprzez obrót korby hamulcowej w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

hamulec awaryjny (elektromagnetyczny, szynowy) - hamulec ten w wagonach typu N nie był montowany fabrycznie, lecz przedsiębiorstwa komunikacyjne podczas modernizacji zakładały go w wagonach N w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa. Działanie hamulca szynowego polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu płóz hamujących do główek szyn.

hamowanie przeciwprądem - jest to hamowanie które polega na przesunięciu rączki nawrotnika na pozycję "TYŁ" i ustawieniu korby nastawnika na pierwsze pozycje jazdy. Hamowanie takie można stosować tylko w awaryjnych sytuacjach, czyli wtedy gdy wszystkie inne hamulce nie działają. Hamowanie przeciwprądem jest mało skuteczne i wymaga dużej umiejętności w jego prowadzeniu.

W hamowaniu awaryjnym biorą udział hamulce elektromagnetyczne (jeżeli wagon je posiada), elektrodynamiczne z jednoczesnym sypaniem piasku pod koła. Następuje ono wtedy, gdy nastawnik zostanie ustawiony na maksymalnej pozycji hamowania lub motorniczy zdejmie nogę z pedału czuwaka. Podczas hamowania awaryjnego należy korbę nastawnika prowadzić w sposób szybki w celu uzyskania jak największego opóźnienia hamowania, jednak bez wpadnięcia wagonu w poślizg.

 

2. Wnętrze wagonu

A) PRZESTRZEŃ PASAŻERSKA

Tramwaj jest w stanie pomieścić 12 osób na miejscach siedzących, miejsc stojących jest 72. Poniżej można obejrzeć schemat wnętrza.


Wagon sterowniczy Konstal N / 1,2,3

Rys. 3. Schemat ogólny wnętrza tramwaju

 

Oświetlenie wnętrza jest realizowane poprzez lampy żarowe w szklanych półokrągłych kloszach. Ogrzewanie przestrzeni pasażerskiej odbywa się poprzez dwojakiego rodzaju grzejniki: na prąd rozruchu i hamowania oraz zasilanie bezpośrednio z napięcia sieci. W wagonie silnikowym znajdują się cztery grzejniki pod ławkami na prąd rozruchu i hamowania. Grzejniki zasilane z sieci umieszczone są na pomostach. W wagonie doczepnym wszystkie grzejniki zasilane są prądem z sieci o mocy 750W każdy. Obwody grzejników zasilanych z sieci są zabezpieczone bezpiecznikiem topikowym. MPK podczas, gdy tramwaje N były w ruchu liniowym montowało w nich kasowniki "dziurkacze".


Rys. 4. Schemat poszczególnych podzespołów w przestrzeni pasażerskiej

 

B) KABINA MOTORNICZEGO

INFORMACJE OGÓLNE

Oryginalnie Konstal N nie posiadał wydzielonej kabiny, lecz w wyniku przeprowadzonych modernizacji tramwaj ten posiada jedną wydzieloną całkowicie (z osobnymi drzwiami zewnętrznymi) kabinę motorniczego. Motorniczy ma, więc możliwość swobodnego wyjścia na zewnątrz i do przestrzeni pasażerskiej. Jako drzwi wewnętrzne kabiny wykorzystano drzwi wejściowe z autobusów Jelcz PR.

PULPIT MOTORNICZEGO

Pulpit motorniczego w Tramwaju N jest bardzo prosty i składa się z hamulca umieszczonego po prawej stronie i z nastawnika oraz nawrotnika znajdującego się po lewej stronie. W modernizacjach zastosowano również pulpit z przełącznikami, który znajduje się po środku.

LUSTERKA

Wagon wyposażony jest w ręcznie ustawiane lusterka zewnętrzne oraz jedno wewnętrzne.

 

Rys. 5. Całkowicie wydzielona kabina na przykładzie wozu #1412

 


Rys. 6. Pulpit motorniczego

 

C) DRZWI

OGÓLNE INFORMACJE

Tramwaj Konstal N posiada w zależności od wersji drzwi po obu stronach pudła (tramwaj dwukierunkowy) lub też po stronie prawej (tramwaj jednokierunkowy). Drzwi te oryginalnie to jednopłatowe drzwi przesuwane ręcznie. W wyniku wielu modernizacji przeprowadzonych przez MPK drzwi te zostały przerobione na dwupłatowe z automatycznym napędem sterowanym z pulpitu motorniczego. Silniki drzwiowe to proste silniki od wiertarek ręcznych.

DRZWI MOTORNICZEGO

Wagon typu N nie posiada oryginalnie wydzielonych drzwi dla motorniczego. Po modernizacji i wydzieleniu kabiny motorniczy miał wydzielone drzwi. Drzwi prowadzące do kabiny nie mają automatycznego napędu otwierającego, lecz są otwierane ręcznie przez motorniczego.

DRZWI PASAŻERSKIE

Oryginalnie drzwi pasażerskie były otwierane ręcznie, w modernizowanych wersjach w przedziale pasażerskim nad drzwiami znajdują się maszyny drzwiowe dzięki którym drzwi się otwierają / zamykają.

MECHANIZM I KONTROLA DRZWI

Oryginalnie drzwiami kontrolowali pasażerowie przesuwając je w celu otwierania / zamykania. W wersjach modernizowanych tramwaju N zastosowano silniki od wiertarek ręcznych, wtedy drzwiami steruje motorniczy za pomocą przycisków znajdujących się na pulpicie w kabinie.

Rys. 7. Zdemolowana maszyna drzwiowa