MPK News
Z pasją o komunikacji!

1. Sterowanie tramwajem

A) CZUWAK I NASTAWNIK JAZDY

Jazdę wagonem 105Na / NaWr umożliwia nożny nastawnik jazdy, który poprzez wciskanie nogą przez motorniczego reguluje przyspieszenie rozruchu. Wagon jest wyposażony w Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu (PSR), który dostosowuje prąd do aktualnego obciążenia silników. Dzięki temu urządzeniu przy maksymalnym wciśnięciu pedału nastawnika jazdy silniki trakcyjne nie ulegną uszkodzeniu, gdyż nie otrzymują prądu o bardzo dużym natężeniu. Urządzenie to działa na zasadzie wibracji styków. PSR reaguje na każdą z pozycji nastawnika opisanych poniżej. W modernizowanych wagonach (NaWr) PSR jest zastępowany Przekaźnikiem Elektronicznego Rozruchu (PER). Pedał czuwaka w tym tramwaju znajduje się pod pulpitem motorniczego, jeżeli motorniczy zdejmie nogę z pedału rozpocznie się nagłe hamowanie wagonu z użyciem wszystkich hamulców i dzwonka, jeśli jednak noga zostanie z powrotem położona na czuwace wagon przestanie hamować. Niestety wagon nie jest wyposażony w rozłączanie czuwaka podczas postoju, więc nawet na przystanku motorniczy musi trzymać nogę na czuwace. Aby motorniczy miał możliwość wyjścia z kabiny na postoju np. w celu ręcznej zmiany zwrotnicy musi przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeśli dezaktywujemy czuwaka podczas postoju bez wcześniejszego przekręcenia stacyjki stanie się to samo co by się stało jak byśmy dezaktywowali go podczas jazdy. Poprzez przekręcenia kluczyka uniemożliwiony jest rozruch, więc aby kontynuować jazdę najpierw należy wcisnąć pedał czuwaka, a następnie przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeżeli najpierw przekręcimy kluczyk, a potem wciśniemy czuwakę rozpocznie się hamowanie poprzez załączenie się hamulców szczękowych i szynowych pomimo postoju wagonu.

 

B) POZYCJE NASTAWNIKA

1. Rozruch

Gdy położymy nogę na nastawniku i wciśniemy go wagon ruszy. Przyspieszenie odbywa się poprzez pchanie nastawnika nogą do przodu.

2. Jazda z wybiegu

Kiedy zdejmiemy nogę z nastawnika wagon będzie jechał bez napędzania. Dzięki (PSR) istnieje możliwość płynnego przejścia do fazy hamowania lub wybiegu.

3. Hamowanie

Wciskając pedał hamulca wagon zacznie hamować, które to hamowanie wraz z wciskaniem będzie coraz to mocniejsze. Jeżeli pedał zostanie wciśnięty poza ogranicznik rozpocznie się hamowanie awaryjne.

Charakterystycznym zjawiskiem, które możemy zauważyć czasami na ulicach jest zaświecenie się kierunkowskazów w wagonie oznacza to iż wystąpił problem z hamowaniem lub jazdą. Motorniczemu na pulpicie wówczas zaświeca się kontrolka "PROBLEMY JAZDY", a gaśnie "JAZDA". Jeżeli problem będzie dotyczył hamowania kierunkowskazy będą się świeciły w wagonie, w którym hamowanie zanikło, jeśli jednak będzie dotyczył rozruchu kierunkowskazy zapalą się we wszystkich wagonach po wciśnięciu nastawnika pomimo tego iż uszkodzony będzie jeden, gdyż jeden niesprawny wagon uniemożliwia rozruch pozostałych. Uszkodzenie rozruchu może tkwić w otwartych drzwiach lub w awarii układu napędowego.

 

Rys. 1. Pedały umożliwiające jazdę

 

C) JAZDA MANEWROWA ORAZ UKROTNIONA

JAZDA MANEWROWA (DO TYŁU)

Aby wykonać manewr cofania należy przestawić nawrotnik znajdujący się po lewej stronie fotela motorniczego na odpowiednią pozycję kierunku jazdy. Jazda manewrowa jest ograniczona do 15km/h. Cofając można sterować tramwajem z kabiny za pomocą pedałów lub też odpowiednimi przełącznikami znajdującymi na w szafie aparatowej na samym tyle wagonu. Panel sterowniczy w tylnej szafie aparatowej składa się z czterech przycisków: czuwak, jazda, hamowanie, dzwonek. Aby ruszyć wagonem należy wcisnąć przycisk CZUWAKA, a następnie JAZDA co spowoduje że wagon będzie jechał ze stałą prędkością, hamowanie umożliwia przycisk HAMOWANIE.

JAZDA UKROTNIONA

Przy połączeniu dwóch wagonów wykorzystuje się sprzęgi, aby jednak drugi wagon nie był doczepą bierną, lecz czynną należy wagony połączyć ze sobą specjalnym kablem oraz przełącznik sterowania ukrotnionego ŁS znajdujący się w szafie za fotelem motorniczego ustawić na pozycję 2. Nawrotniki w podpiętych wagonach muszą być ustawione na pozycji 0. Tramwaje Konstal 105Na są przystosowane do jazdy w składach dwuwagonowych lub trzywagonowych. Zaleceniem jest stosowanie maksymalnie trzywagonowych składów gdyż w czwartym wozie będzie występowało opóźnienie przekazu jakie czynności wagon ma wykonać. MPK sukcesywnie ograniczało możliwość jazdy do pociągów dwuwagonowych w wyniku likwidacji gniazd ukrotnionych na końcu drugiego wagonu i na początku pierwszego. Oprócz gniazd sterownia ukrotnionego wagony 105Na posiadają również jedno gniazdo połączenia masy, czyli biegunu ujemnego sieci trakcyjnej (z szyn).Tramwaje Konstal 105NaWr są skonstruowane tak, że mają możliwość jazdy tylko i wyłącznie w dwuwagonowych składach dlatego też wagon sterowniczy posiada gniazda sterowania ukrotnionego tylko z tyłu, a doczepka czynna tylko z przodu. We Wrocławiu tramwaje jeżdżą z podniesionym jednym pantografem, więc prąd do drugiego wozu musi być przekazywany poprzez kabel WN biegnący na dachu wagonu od podstawy pantografu pierwszego wagonu do podstawy pantografu drugiego wagonu. Wagony 105N / Na fabrycznie posiadały 19 - bolcowe gniazda sterowania ukrotnionego co zostało we Wrocławiu zastąpione zmodernizowanymi prostokątnymi wtykami. Fabrycznie również, gdy wozy posiadały gniazda w ostatnim wagonie koniecznie było zakładanie zaślepek w ostatnim gnieździe sterowania ukrotnionego, aby sygnał idący od pierwszego wozu do niego wracał a nie zanikał.

Rys. 2. Przełącznik ŁS w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego

 

D) HAMULCE

hamulec służbowy elektrodynamiczny - hamulec ten jest wykorzystywany w ciągu normalnej pracy wagonu podczas hamowania służbowego. Energia kinetyczna jadącego tramwaju zamienia się na energię elektryczną poprzez działanie prądnic (silników trakcyjnych), wytwarzana energia elektryczna zostaje przetworzona na energię cieplną, która nie jest do niczego użytkowana (podczas produkcji wagonów powstało kilka takich, które oddają wytworzony podczas hamowania prąd do sieci [Konstal 105NT], które miały rozruch i hamowanie tyrystorowe; niestety rozwiązanie to się nie przyjęło z powodu nieprzystosowania podstacji trakcyjnych do przyjmowania prądu z sieci oraz nie do końca dobrze opracowanego systemu pracy tyrystorów). Poprzez powstanie momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości. Hamowanie elektrodynamiczne pozwala wyhamować wagon do prędkość 5km/h, gdyż przy tej prędkości silniki nie są w stanie wyidukować prądu hamowania z powodu małej prędkości obrotowej. W końcowej fazie hamowanie to jest uzupełniane hamowaniem szczękowych w celu dokładnego wyhamowania wagonu.

hamulec szczękowy (postojowy, bębenowy) - są to hamulce, które są załączane automatycznie podczas postoju wagonu oraz wykorzystywane podczas hamowania awaryjnego. W skład każdego z czterech hamulców wchodzą bębny hamulcowe umieszczone na wałach silników trakcyjnych i szczęki. Podczas hamowania szczęki zaciskają się na bębnach przez co wagon zostaje umiejscowiony. Szczęki połączone są ze zwalniakiem (luzownikiem hamulca), który znajduje się po zewnętrznej stronie wózka. Tarcza hamulcowa zainstalowana na osiach jezdnych wózka oraz szczęki hamulcowe za pośrednictwem luzowników są do siebie dociskane (szczęki do tarczy) przy hamowaniu i odciągane przy ruszaniu. Poprzez luzownik w przypadku awarii hamulca można go wyłączyć. Niestety wagon bez sprawnych hamulców bębenowych nie może kontynuować jazdy z pasażerami, gdyż na przystankach nie będzie mógł stać w miejscu. W momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy hamulce szczękowe są automatycznie odluźniane i wagon rusza.

hamulec awaryjny (elektromagnetyczny, szynowy) - jest to hamulec służący do nagłego/awaryjnego wyhamowania wagonu. Jego działanie polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu płóz hamujących do główek szyn. Hamulce te mogą być zasilane rezerwowo z akumulatorów w związku z czym w przypadku awarii głównego obwodu zasilania wagon będzie i tak mógł się zatrzymać.

W hamowaniu awaryjnym biorą udział hamulce elektromagnetyczne, szczękowe (II stopnia) i elektrodynamiczne. Następuje ono wtedy, gdy w kabinie pedał hamulca zostanie wciśnięty poza ogranicznik, zostanie zaciągnięty hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim lub motorniczy zdejmie nogę z pedału czuwaka.

Rys. 3. Luzownik hamulca szczękowego

 

Rys. 4. Elektromagnetyczny hamulec szynowy

 

2. Wnętrze wagonu

A) PRZESTRZEŃ PASAŻERSKA

Tramwaj 105Na jest w stanie pomieścić 20 osób na miejscach siedzących, miejsc stojących jest 85, wagony 105NaWr zależnie od czasu modernizacji mają 19 lub 20 miejsc siedzących. Tramwaj ma zamontowane na dachu duże klapy wywietrznikowe, w tym jedna dla motorniczego (w niektórych modelach 105NaWr zastąpiona klimatyzacją). Przewiew zapewniają również duże przesuwane okna.


Wagon sterowniczy Konstal 105Na


Wagon doczepny Konstal 105Na

Rys. 5. Schemat ogólny wnętrza tramwaju Konstal 105Na

 


Wagon sterowniczy Konstal 105NaWr


Wagon doczepny Konstal 105NaWr

Rys. 6. Schemat ogólny wnętrza tramwaju Konstal 105NaWr

 


Wagon sterowniczy Konstal 105NaWr


Wagon doczepny Konstal 105NaWrD

Rys. 7. Schemat ogólny wnętrza tramwaju Konstal 105NaWr

 

Oświetlenie wnętrza jest realizowane przez jarzeniówki w plastikowych obudowach przymocowane po lewej i prawej stronie do sufitu wozu. Świetlówki zasilane są napięciem 220V prądu zmiennego o częstotliwości 500Hz, która to częstotliwość prądu ma za zadanie obniżenie efektu stroboskopowego świetlówek. Ogrzewanie odbywa się poprzez elektryczne grzejniki zamontowane po bokach pudła przy podłodze. Działanie grzejników polega na doprowadzaniu powietrza z wentylatorów przetwornicy przez co jest ono nawiewane do wnętrza wagonu. Do zamknięcia otworów nawiewu służy specjalna dźwignia umiejscowiona obok stopnia trzecich drzwi. Z czasem jednak grzejniki wysokiego napięcia zostały zamienione na trzy nagrzewnice tramwajowe, które są zamontowane pod siedzeniami. Motorniczy ma do wyboru trzy stopnie nawiewu ciepła. Obecnie we Wrocławiu prawie wszystkie wozy mają nagrzewnice, a spotkanie takiego z grzejnikami jest rzadkością. W podłodze wagonu znajduje się sześć klap inspekcyjnych otwieranych za pomocą specjalnego klucza.

Tramwaj 105Na / NaWr posiada trzy elektroniczne kasowniki. W modernizacji 105NaWr dodatkowo znajdują się jeszcze: wyświetlacz wewnętrzny i dwa wyświetlacze zewnętrzne. Za pracę powyższych urządzeń odpowiada sterownik firmy PIXEL typu KPP - 2 zamocowany w kabinie motorniczego. We Wrocławiu znajduje się też kilka egzemplarzy 105Na zawierających powyższe urządzenia wymienione dla tramwaju 105NaWr.


Rys. 8. Schemat poszczególnych podzespołów w przestrzeni pasażerskiej na przykładzie wagonu 105Na

 

Na samym tyle wagonu znajduje się szafa aparatowa, która jest poświęcona kontroli akumulatorami. Znajdują się tam bezpieczniki, regulator ładowania i możliwość odłączenia baterii akumulatorów. W szafie znajdującej się przy kabinie motorniczego od strony przedziału pasażerskiego znajdują się główne urządzenia sterownicze wozu.

Rys. 9. Boczna szafa aparatowa w tramwaju Konstal 105NaWr

 

Rys. 10. Boczna szafa aparatowa w tramwaju Konstal 105NaWr

 

Rys. 11. Panel sterowania wozem w przedniej szafie aparatowej w drugim wozie w tramwaju Konstal 105NaWr

 

Rys. 12. Przednia szafa aparatowa w tramwaju Konstal 105NaWr

 

B) KABINA MOTORNICZEGO

INFORMACJE OGÓLNE

Tramwaj ten posiada jedną wydzieloną całkowicie (z osobnymi drzwiami zewnętrznymi) kabinę motorniczego. Motorniczy ma więc możliwość swobodnego wyjścia na zewnątrz i do przestrzeni pasażerskiej. W kabinie znajduje się pulpit z przełącznikami, kontrolkami i prędkościomierzem. Po lewej stronie siedzenia motorniczego znajduje się nawrotnik służący do zmiany kierunku jazdy. Ciekawostkową jest to iż nawrotnik oryginalnie był po prawej stronie fotela, lecz z powodu zahaczania o niego przez motorniczego przy wsiadaniu podczas modernizacji został przeniesiony na lewą stronę. W wagonach 105N szafa aparatowa za stanowiskiem motorniczego była bardzo niska, a w celu pełnego osłonięcia stanowiska motorniczego została na niej zamocowana dykta. Konstal w wersji 105Na podwyższył szafę do sufitu w wyniku usunięcia aparatury, która znajdowała się pod drzwiami z powodu ich zalewania podczas mokrych dni. We Wrocławiu wszystkie wersje 105N zostały przerobione na 105Na. Oryginalna wersja nie posiadała również wydzielonej kabiny. Z lewej strony w kabinie znajduje się sznurek służący do składania pantografu, nowsze wersje 105NaWr w pierwszym wagonie mają pantograf automatyczny, a w drugim ręczny. Motorniczy ma również do dyspozycji jedną klapę wywietrznikową, która w nowszych wersjach 105NaWr została zastąpiona klimatyzacją.

PULPIT MOTORNICZEGO

Pulpit motorniczego z lewej strony jest zamocowany do konstrukcji wagonu, a z prawej strony utrzymuje go metalowy słupek. We Wrocławiu nie zachował się już żaden wagon z fabrycznym pulpitem który się nieco różnił od tych jakie zostały zamontowane podczas modernizacji. Wagony 105NaWr nie posiadały kiedyś zwykłej stacyjki na kluczyk, lecz stacyjkę bezdotykową MESIT. Po pewnym czasie zostały one jednak zastąpione tradycyjnymi stacyjkami.

LUSTERKA

Wagon wyposażony jest w ręcznie ustawiane lusterka zewnętrzne oraz jedno okrągłe wewnętrzne.

 


Rys. 13. Pulpit motorniczego w wagonie 105NaWr

 


Rys. 14. Pulpit motorniczego w wagonie 105NaWr

 

C) DRZWI

OGÓLNE INFORMACJE

Tramwaj Konstal 105Na jest wyposażony w czworo dwuskrzydłowych drzwi otwierających się na dwie strony. Wagony 105NaWr posiadają troje dwuskrzydłowych, odskokowo - uchylnych drzwi firmy IGE. Działanie tych drzwi polega na obracaniu ramion połączonych ze sobą wspólną osią, na których zamocowane są skrzydła drzwiowe.

DRZWI MOTORNICZEGO

Drzwi prowadzące do kabiny nie mają automatycznego napędu otwierającego, lecz są otwierane ręcznie przez motorniczego. Od zewnątrz odbywa się to poprzez przekręcenie zamka odpowiednim kluczem, a od wewnątrz należy popchnąć w górę gałkę znajdującą się na bocznej ścianie kabiny. Niegdyś gałka znajdowała się w szafie znajdującej się nad drzwiami, lecz po jakimś czasie zostało to przerobione. Aby zamknąć drzwi wystarczy je zatrzasnąć i ewentualnie można je zamknąć na klucz. Wagon 105Na nie posiada od środka gałki do otwierania, lecz prosty metalowy zamek.

DRZWI PASAŻERSKIE

W przedziale pasażerskim nad drzwiami znajdują się maszyny drzwiowe w obudowach dzięki, którym drzwi się otwierają / zamykają. Na każdej obudowie umieszczone jest przekrętło umożliwiające awaryjne otwieranie drzwi oraz przycisk alarmowy, z boku skrzyni jest natomiast pociągany hamulec awaryjny. Od dołu obudowy w modelach 105Na przykręcone są trzy lampki: dwie oświetlają stopnie wejściowe, a druga sygnalizuje zamykanie drzwi poprzez pomarańczowe światło oraz sygnał dźwiękowy, który nie jest automatyczny, lecz motorniczy musi przy każdym zamykaniu trzymać wciśnięty przycisk dzwonka wewnętrznego. W tramwajach 105NaWr są dwie lampki, w których jedna oświetla stopnie wejściowe a jedna sygnalizuje zamykanie drzwi poprzez czerwone światło oraz sygnał dźwiękowy, który w początkowych modernizacjach nie jest automatycznych, lecz w nowszych modelach 105NaWr sygnał dzwona wewnętrznego jest automatyczny i ma inny sygnał ("piiiii").

MECHANIZM I KONTROLA DRZWI

W Konstalach 105Na mechanizm drzwiowy składa się z silnika zasilanego napięciem 40V z przetwornicy, posiadającego wał zakończony kołem zębatym zazębiającym się pod kątem prostym z drugim kołem zębatym, na którego osi znajduje się koło mimośrodowe, od którego odchodzą dwa ramiona, które są połączone zawiasowo z wysięgnikami osi drzwi. Ruch silnika powoduje obracanie się koła mimośrodowego, które wyciąga (zamykanie drzwi) lub wypycha (otwieranie drzwi) ramiona. Na dolnej części skrzyni obudowującej silnik drzwiowy znajdują się metalowe prowadnice, które umożliwiają prawidłowe prowadzenie drzwi. Modernizacje 105Na są wyposażone w mechanizmy wolno otwierające się drzwi, gdyż w oryginalnych egzemplarzach drzwi trzaskają i zamykają się strasznie szybko.

Mechanizm drzwiowy IGE znajdujący się w Konstalach 105NaWr składa się z przekładni z ramionami drzwiowymi, przekaźników i styczników, które załączają maszynę drzwiową oraz silnik napędowy.

Drzwiami steruje motorniczy za pomocą przycisków znajdujących się na pulpicie w kabinie. Tramwaj nie jest w stanie ruszyć z otwartymi drzwiami, chyba że zostanie wyłączona blokada znajdująca się w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego.

Rys. 15. Maszyna drzwiowa IGE

 

Rys. 16. Przyciski do sterowania drzwiami na pulpicie motorniczego na przykładzie tramwaju 105NaWr (w Konstalu 105Na przyciski mają te same funkcje)