MPK News
Z pasją o komunikacji!

1. Sterowanie tramwajem

A) CZUWAK I NASTAWNIK JAZDY

Protramem 204WrAs steruje się za pomocą ręcznego nastawnika jazdy, czyli joysticka, który znajduje się po lewej stronie pulpitu w kabinie motorniczego. Aby ruszyć wagonem należy chwycić dłonią joystick, który pod wpływem ciężaru dłoni zostaje lekko wciśnięty co załącza czuwak dynamiczny; dzięki temu można przesuwać nastawnik jazdy co umożliwia sterowanie wagonem. Jeżeli motorniczy puści gałkę joysticka rozpocznie się nagłe hamowanie wagonu z użyciem wszystkich hamulców i dzwonka, jeśli jednak dłoń zostanie z powrotem położona na nastawniku wagon przestanie hamować. Czuwak w nastawniku działa wraz z pedałem czuwaka znajdującym się pod pulpitem sterowniczym w kabinie. Oznacza to, że jeśli kierujący tramwajem puści czuwak dynamiczny, a nogą będzie naciskał pedał wagon nie zacznie hamować. W przypadku gdy puścimy pedał nożny czuwaka a ręka nie będzie spoczywać na gałce rozpocznie się hamowanie nagłe analogicznie do zdjęcia ręki z gałki. Niestety wagon nie jest wyposażony w rozłączanie czuwaka podczas postoju, więc nawet na przystanku motorniczy musi trzymać rękę z którejś czuwace. Aby motorniczy miał możliwość wyjścia z kabiny na postoju np. w celu ręcznej zmiany zwrotnicy musi przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeśli dezaktywujemy czuwaka podczas postoju bez wcześniejszego przekręcenia stacyjki stanie się to samo co by się stało jak byśmy dezaktywowali go podczas jazdy. Poprzez przekręcenia kluczyka uniemożliwiony jest rozruch, więc aby kontynuować jazdę najpierw należy wcisnąć pedał czuwaka lub nastawnik a następnie przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeżeli najpierw przekręcimy kluczyk, a potem wciśniemy czuwakę rozpocznie się hamowanie poprzez załączenie się hamulców szczękowych i szynowych bez użycia hamulców elektrodynamicznych pomimo postoju wagonu.

 

B) POZYCJE NASTAWNIKA

1. Rozruch

Gdy położymy rękę na rękojeści nastawnika i przesuniemy do przodu wagon ruszy. Przyspieszenie odbywa się poprzez pchanie nastawnika do przodu.

2. Jazda z wybiegu

Kiedy wrócimy nastawnikiem do pozycji środkowej (neutralnej) odbędzie się jazda z wybiegu, czyli bez napędzania. Protram 204WrAs posiada impulsowy układ hamowania w technologii IGBT.

3. Hamowanie

Przyciągając rękojeść do siebie wagon zacznie hamować, które to hamowanie wraz z przyciąganiem będzie coraz to mocniejsze. Jeżeli nastawnik zostanie przyciągnięty poza ogranicznik rozpocznie się hamowanie awaryjne.

 

C) JAZDA MANEWROWA ORAZ UKROTNIONA

JAZDA MANEWROWA (DO TYŁU)

Aby wykonać manewr cofania należy przestawić przełącznik nawrotnika na pozycję "KIERUNEK TYŁ - JAZDA MANEWROWA". Jazda w tej pozycji jest automatycznie ograniczona do 15 km/h.

JAZDA UKROTNIONA

Przy połączeniu dwóch wagonów wykorzystuje się sprzęgi, aby jednak drugi wagon nie był doczepą bierną, lecz czynną należy wagony połączyć ze sobą specjalnym kablem oraz przełącznik sterowania ukrotnionego ŁS znajdujący się w szafie za fotelem motorniczego ustawić na pozycję 2. Tramwaje Protram 204WrAs są przystosowane do jazdy w dwuwagonowych składach dlatego też wagon sterowniczy posiada gniazda sterowania ukrotnionego tylko z tyłu, a doczepka czynna tylko z przodu. Eksploatacja wagonów pojedynczo praktycznie nie jest możliwa gdyż pierwszy wagon nie posiada z tyłu wyświetlacza, więc to iż musi na trasę musi wyjeżdżać zawsze z doczepką jest narzucone z góry.

We Wrocławiu tramwaje jeżdżą z podniesionym jednym pantografem, więc prąd do drugiego wozu musi być przekazywany poprzez kabel WN biegnący na dachu wagonu od podstawy pantografu pierwszego wagonu do podstawy pantografu drugiego wagonu. Jazda na dwóch pantografach z połączonym kablem WN nie jest możliwa, gdyż skład podczas przejazdu pod izolatorem sieci trakcyjnej będzie powodował spięcie elektryczne odcinków zasilania.

Rys. 1. Nawrotnik

 

D) PODZESPOŁY ODPOWIEDZIALNE ZA JAZDĘ

Tramwajem steruje sterownik główny firmy MEDCOM, który jest umieszczony w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego. Wagon posiada impulsowy układ hamowania i rozruch w technologii IGBT. Na pulpicie w kabinie motorniczego znajduje się Panel monitorowania MEDCOM P4X20-3, który ukazuje stan pracy wagonu i ewentualne usterki.
Falowniki, które są umieszczone pod podłogą wagonu przetwarzają napięcie sieciowe 600V prądu stałego na napięcie trójfazowe 380V prądu zmiennego dzięki któremu są zasilane silniki trakcyjne. Jeden wózek posiada jeden asynchroniczny silnik trakcyjny, który zasilają dwa falowniki.

Rys. 2. Panel monitorowania MEDCOM P4X20-3

 

E) HAMULCE

hamulec służbowy elektrodynamiczny - hamulec ten jest wykorzystywany w ciągu normalnej pracy wagonu podczas hamowania służbowego. Energia kinetyczna jadącego tramwaju zamienia się na energię elektryczną poprzez działanie prądnic (silników trakcyjnych), wytwarzany prąd elektryczny poprzez pantograf wozu prąd jest oddawany do sieci (rekuperacja energii). Poprzez powstanie momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości. Hamowanie to z zastosowaniem silników asynchronicznych umożliwia wyhamowanie tramwaju do prędkości 0 km/h w przeciwieństwie do wozów, w których są silniki szeregowe, gdzie jest to nie możliwe.

hamulec szczękowy (postojowy, bębenowy) - są to hamulce, które są załączane automatycznie podczas postoju wagonu oraz wykorzystywane podczas hamowania awaryjnego. W skład każdego z czterech hamulców wchodzą bębny hamulcowe umieszczone nawałach silników trakcyjnych i szczęki. Podczas hamowania szczęki zaciskają się na bębnach przez co wagon zostaje umiejscowiony. Szczęki połączone są ze zwalniakiem (luzownikiem hamulca), który znajduje się po zewnętrznej stronie wózka. Poprzez luzownik w przypadku awarii hamulca można go wyłączyć. Niestety wagon bez sprawnych hamulców bębenowych nie może kontynuować jazdy z pasażerami, gdyż na przystankach nie będzie mógł stać w miejscu.

hamulec awaryjny (elektromagnetyczny, szynowy) - jest to hamulec służący do nagłego/awaryjnego wyhamowania wagonu. Jego działanie polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu płóz hamujących do główek szyn. Hamulce te mogą być zasilane rezerwowo z akumulatorów w związku z czym w przypadku awarii głównego obwodu zasilania wagon będzie i tak mógł się zatrzymać.

W hamowaniu awaryjnym biorą udział wszystkie trzy rodzaje wyżej wymienionych hamulców. Następuje ono wtedy, gdy wciśnięty zostanie przycisk "STOP" w kabinie motorniczego, nastawnik zostanie przyciągnięty maksymalnie do siebie, zostanie zaciągnięty hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim lub motorniczy zdejmie dłoń z nastawnika, albo nogę z pedału czuwaka.

 

2. Wnętrze wagonu

A) PRZESTRZEŃ PASAŻERSKA

Tramwaj jest w stanie pomieścić 20 osób w wagonie sterowniczym i 19 w doczepce na miejscach siedzących, miejsc stojących jest 85. Różnica pomiędzy pierwszym a drugim wagonem jest spowodowana szafą aparatową z przodu drugiego wagonu, która zajmuje tyle miejsca iż nie mieści się jedno siedzenie, które jest w pierwszym wagonie. Dokładnie różnicę tę można zobaczyć na poniższym schemacie.


Wagon sterowniczy Protram 204WrAs


Wagon doczepny Protram 204WrAsD

Rys. 3. Schemat ogólny wnętrza tramwaju

 

Wagon posiada 13 wklejanych szyb do konstrukcji pudła, w których 7 posiada uchylne lufciki. Oświetlenie wnętrza jest realizowane poprzez jarzeniowy panel świetlny w plastikowej obudowie. Ogrzewanie przestrzeni pasażerskiej odbywa się poprzez trzy nagrzewnice tramwajowe, które są zamontowane pod siedzeniami. Motorniczy ma do wyboru trzy stopnie nawiewu ciepła. W podłodze wagonu znajduje się pięć klap inspekcyjnych otwieranych za pomocą specjalnego klucza.

Firma Protram w swym tramwaju zastosowała system informacji pasażerskiej firmy BUSE, który potem został wymieniona na produkt równoległy firmy PIXEL. Tramwaj posiada trzy elektroniczne kasowniki, wyświetlacz wewnętrzny i dwa wyświetlacze zewnętrzne oraz sterownik, który odpowiada za pracę powyższych urządzeń firmy PIXEL typu KPP - 2 zamocowany w kabinie motorniczego.


Rys. 4. Schemat poszczególnych podzespołów w przestrzeni pasażerskiej

 

Rys. 5. Otwarta klapa inspekcyjna

 

Rys. 6. Sterownik PIXEL KPP - 2

Na samym tyle wagonu znajduje się szafa aparatowa, która jest poświęcona kontroli akumulatorami. Znajdują się tam bezpieczniki, regulator ładowania i możliwość odłączenia baterii akumulatorów. W szafie znajdujące się przy kabinie motorniczego od strony przedziału pasażerskiego znajdują się główne urządzenia sterownicze wozu.

 

B) KABINA MOTORNICZEGO

INFORMACJE OGÓLNE

Tramwaj ten posiada jedną wydzieloną całkowicie (z osobnymi drzwiami zewnętrznymi) kabinę motorniczego. Motorniczy ma więc możliwość swobodnego wyjścia na zewnątrz i do przestrzeni pasażerskiej. Tuż za fotelem motorniczego znajduje się duża szafa aparatowa do której dostęp jest z kabiny jak i z części pasażerskiej. Otwierając górne drzwi szafy w kabinie otrzymujemy dostęp do bezpieczników, podzespołów kontrolno - sterowniczych oraz obwodów niskiego napięcia. Poniżej tej części szafy znajduje się schowek na rzeczy motorniczego.

PULPIT MOTORNICZEGO

Pulpit motorniczego składa się z części bocznej, gdzie jest nastawnik i przycisk bezpieczeństwa oraz z części głównej, gdzie znajdują się kontrolki, przełączniki oraz prędkościomierz z tachografem MESIT typu: TT-32. Na pulpicie centralnym znajdują się dwie stacyjki: bezdotykowa MESIT, którą uruchomia się najpierw za pomocą elektronicznego kluczyka zawierającego niepowtarzalny numer indentyfikacyjny wraz z informacjami o jeździe, następnie należy przekręcić kluczyk w stacyjce tradycyjnej.

LUSTERKA

Wagon wyposażony jest w podgrzewane automatycznie ustawiane lusterka zewnętrzne oraz jedno okrągłe wewnętrzne.

 


Rys. 7. Pulpit motorniczego

 

C) DRZWI

OGÓLNE INFORMACJE

Tramwaj Protram 204WrAs jest wyposażony w troje dwuskrzydłowych, odskokowo - uchylnych drzwi firmy IGE. Działanie tych drzwi polega na obracaniu ramion połączonych ze sobą wspólną osią, na których zamocowane są skrzydła drzwiowe.

DRZWI MOTORNICZEGO

Drzwi prowadzące do kabiny nie mają automatycznego napędu otwierającego, lecz są otwierane ręcznie przez motorniczego. Od zewnątrz odbywa się to poprzez przekręcenie zamka odpowiednim kluczem, a od wewnątrz należy popchnąć w górę gałkę znajdującą się na bocznej ścianie kabiny. Niegdyś gałka znajdowała się w szafie znajdującej się nad drzwiami, lecz po jakimś czasie zostało to przerobione. Aby zamknąć drzwi wystarczy je zatrzasnąć i ewentualnie można je zamknąć na klucz.

Rys. 8. Gałka do otwierania drzwi w kabinie

 

Rys. 9. Zamek do otwierania drzwi specjalnym kluczem wbudowany w ścianę wagonu

 

DRZWI PASAŻERSKIE

W przedziale pasażerskim nad drzwiami znajdują się maszyny drzwiowe w obudowach dzięki którym drzwi się otwierają / zamykają. Na każdej obudowie umieszczone jest przekrętło umożliwiające awaryjne otwieranie drzwi oraz przycisk alarmowy. Z boku skrzyni jest natomiast pociągany hamulec awaryjny. Od dołu obudowy przykręcone są dwie lampki: jedna oświetla stopnie wejściowe, a druga sygnalizuje zamykanie drzwi poprzez czerwone światło oraz sygnał dźwiękowy, który nie jest automatyczny, lecz motorniczy musi przy każdym zamykaniu trzymać wciśnięty przycisk dzwonka wewnętrznego.

MECHANIZM I KONTROLA DRZWI

Mechanizm drzwiowy IGE składa się z przekładni z ramionami drzwiowymi, przekaźników i styczników, które załączają maszynę drzwiową oraz silnika napędowego.

Drzwiami steruje motorniczy za pomocą przycisków znajdujących się na pulpicie w kabinie.

Rys. 10. Maszyna drzwiowa IGE

 

Rys. 11. Przyciski do sterowania drzwiami na pulpicie motorniczego