1. Sterowanie tramwajem

A) CZUWAK I NASTAWNIK JAZDY

Protramem 205WrAs steruje się za pomocą ręcznego nastawnika jazdy, czyli joysticka, który znajduje się po lewej stronie pulpitu w kabinie motorniczego. Aby ruszyć wagonem należy chwycić dłonią joystick, który pod wpływem ciężaru dłoni zostaje lekko wciśnięty co załącza czuwak dynamiczny; dzięki temu można przesuwać nastawnik jazdy co umożliwia sterowanie wagonem. Jeżeli motorniczy puści gałkę joysticka rozpocznie się nagłe hamowanie wagonu z użyciem wszystkich hamulców i dzwonka, jeśli jednak dłoń zostanie z powrotem położona na nastawniku wagon przestanie hamować. Czuwak w nastawniku działa wraz z pedałem czuwaka znajdującym się pod pulpitem sterowniczym w kabinie. Oznacza to, że jeśli kierujący tramwajem puści czuwak dynamiczny, a nogą będzie naciskał pedał wagon nie zacznie hamować. W przypadku gdy puścimy pedał nożny czuwaka a ręka nie będzie spoczywać na gałce rozpocznie się hamowanie nagłe analogicznie do zdjęcia ręki z gałki. Niestety wagon nie jest wyposażony w rozłączanie czuwaka podczas postoju, więc nawet na przystanku motorniczy musi trzymać rękę z którejś czuwace. Aby motorniczy miał możliwość wyjścia z kabiny na postoju np. w celu ręcznej zmiany zwrotnicy musi przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeśli dezaktywujemy czuwaka podczas postoju bez wcześniejszego przekręcenia stacyjki stanie się to samo co by się stało jak byśmy dezaktywowali go podczas jazdy. Poprzez przekręcenia kluczyka uniemożliwiony jest rozruch, więc aby kontynuować jazdę najpierw należy wcisnąć pedał czuwaka lub nastawnik a następnie przekręcić kluczyk w stacyjce. Jeżeli najpierw przekręcimy kluczyk, a potem wciśniemy czuwakę rozpocznie się hamowanie poprzez załączenie się hamulców szczękowych i szynowych bez użycia hamulców elektrodynamicznych pomimo postoju wagonu.

B) POZYCJE NASTAWNIKA

1. Rozruch

Gdy położymy rękę na rękojeści nastawnika i przesuniemy do przodu wagon ruszy. Przyspieszenie odbywa się poprzez pchanie nastawnika do przodu.

2. Jazda z wybiegu

Kiedy wrócimy nastawnikiem do pozycji środkowej (neutralnej) odbędzie się jazda z wybiegu, czyli bez napędzania. Protram 205WrAs posiada impulsowy układ hamowania w technologii IGBT.

3. Hamowanie

Przyciągając rękojeść do siebie wagon zacznie hamować, które to hamowanie wraz z przyciąganiem będzie coraz to mocniejsze. Jeżeli nastawnik zostanie przyciągnięty poza ogranicznik rozpocznie się hamowanie awaryjne.

C) JAZDA MANEWROWA ORAZ UKROTNIONA

JAZDA MANEWROWA (DO TYŁU)

Aby wykonać manewr cofania należy przestawić przełącznik nawrotnika na pozycję "KIERUNEK TYŁ - JAZDA MANEWROWA". Jazda w tej pozycji jest automatycznie ograniczona do 15 km/h.

JAZDA UKROTNIONA

Wagon nie jest przystosowany do jazdy w składzie dwuwagonowym.

Rys. 1. Nawrotnik

D) PODZESPOŁY ODPOWIEDZIALNE ZA JAZDĘ

Tramwajem steruje sterownik główny firmy MEDCOM, który jest umieszczony w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego. Wagon posiada impulsowy układ hamowania i rozruch w technologii IGBT. Na pulpicie w kabinie motorniczego znajduje się Panel monitorowania MEDCOM P4X20-3, który ukazuje stan pracy wagonu i ewentualne usterki.

Falowniki, które są umieszczone pod podłogą wagonu przetwarzają napięcie sieciowe 600V prądu stałego na napięcie trójfazowe 380V prądu zmiennego dzięki któremu są zasilane silniki trakcyjne. Jeden wózek posiada jeden asynchroniczny silnik trakcyjny, który zasilają dwa falowniki.

Rys. 2. Panel monitorowania MEDCOM P4X20-3

E) HAMULCE

hamulec służbowy elektrodynamiczny - hamulec ten jest wykorzystywany w ciągu normalnej pracy wagonu podczas hamowania służbowego. Energia kinetyczna jadącego tramwaju zamienia się na energię elektryczną poprzez działanie prądnic (silników trakcyjnych), wytwarzany prąd elektryczny poprzez pantograf wozu prąd jest oddawany do sieci (rekuperacja energii). Poprzez powstanie momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości. Hamowanie to z zastosowaniem silników asynchronicznych umożliwia wyhamowanie tramwaju do prędkości 0 km/h w przeciwieństwie do wozów, w których są silniki szeregowe, gdzie jest to nie możliwe.

hamulec szczękowy (postojowy, bębenowy) - są to hamulce, które są załączane automatycznie podczas postoju wagonu oraz wykorzystywane podczas hamowania awaryjnego. W skład każdego z czterech hamulców wchodzą bębny hamulcowe umieszczone nawałach silników trakcyjnych i szczęki. Podczas hamowania szczęki zaciskają się na bębnach przez co wagon zostaje umiejscowiony. Szczęki połączone są ze zwalniakiem (luzownikiem hamulca), który znajduje się po zewnętrznej stronie wózka. Poprzez luzownik w przypadku awarii hamulca można go wyłączyć. Niestety wagon bez sprawnych hamulców bębenowych nie może kontynuować jazdy z pasażerami, gdyż na przystankach nie będzie mógł stać w miejscu.

hamulec awaryjny (elektromagnetyczny, szynowy) - jest to hamulec służący do nagłego/awaryjnego wyhamowania wagonu. Jego działanie polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu płóz hamujących do główek szyn. Hamulce te mogą być zasilane rezerwowo z akumulatorów w związku z czym w przypadku awarii głównego obwodu zasilania wagon będzie i tak mógł się zatrzymać.

W hamowaniu awaryjnym biorą udział wszystkie trzy rodzaje wyżej wymienionych hamulców. Następuje ono wtedy, gdy wciśnięty zostanie przycisk "STOP" w kabinie motorniczego, nastawnik zostanie przyciągnięty maksymalnie do siebie, zostanie zaciągnięty hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim lub motorniczy zdejmie dłoń z nastawnika, albo nogę z pedału czuwaka.

2. Wnętrze wagonu

A) PRZESTRZEŃ PASAŻERSKA

Tramwaj jest w stanie pomieścić 40 osób na miejscach siedzących, miejsc stojących jest 135. Poniżej można obejrzeć schemat wnętrza.

Rys. 3. Schemat ogólny wnętrza tramwaju

Wagon posiada 29 wklejanych szyb do konstrukcji pudła, w których 15 posiada uchylne lufciki. Oświetlenie wnętrza jest realizowane poprzez jarzeniowy panel świetlny w plastikowej obudowie. Ogrzewanie przestrzeni pasażerskiej odbywa się poprzez sześć nagrzewnic tramwajowych, które są zamontowane pod siedzeniami. Motorniczy ma do wyboru trzy stopnie nawiewu ciepła. W podłodze wagonu znajduje się osiem klap inspekcyjnych otwieranych za pomocą specjalnego klucza.

Firma Protram w swym tramwaju zastosowała system informacji pasażerskiej firmy PIXEL. Tramwaj posiada sześć elektronicznych kasowników, dwa wyświetlacze wewnętrzne i trzy wyświetlacze zewnętrzne oraz sterownik, który odpowiada za pracę powyższych urządzeń firmy PIXEL typu KPP - 2 zamocowany w kabinie motorniczego.

Rys. 4. Schemat poszczególnych podzespołów w przestrzeni pasażerskiej

Rys. 5. Otwarta klapa inspekcyjna

Rys. 6. Sterownik PIXEL KPP - 2

Na samym tyle wagonu znajduje się szafa aparatowa, która jest poświęcona kontroli akumulatorami. Znajdują się tam bezpieczniki, regulator ładowania i możliwość odłączenia baterii akumulatorów. W szafie znajdujące się przy kabinie motorniczego od strony przedziału pasażerskiego znajdują się główne urządzenia sterownicze wozu.

B) KABINA MOTORNICZEGO

INFORMACJE OGÓLNE

Tramwaj ten posiada jedną wydzieloną całkowicie (z osobnymi drzwiami zewnętrznymi) kabinę motorniczego. Motorniczy ma więc możliwość swobodnego wyjścia na zewnątrz i do przestrzeni pasażerskiej. Tuż za fotelem motorniczego znajduje się duża szafa aparatowa do której dostęp jest z kabiny jak i z części pasażerskiej. Otwierając górne drzwi szafy w kabinie otrzymujemy dostęp do bezpieczników, podzespołów kontrolno - sterowniczych oraz obwodów niskiego napięcia. Poniżej tej części szafy znajduje się schowek na rzeczy motorniczego.

PULPIT MOTORNICZEGO

Pulpit motorniczego składa się z części bocznej, gdzie znajduje się nastawnik jazdy, stacyjka bezdotykowa i przycisk bezpieczeństwa oraz z części głównej, gdzie znajdują się kontrolki, przełączniki oraz prędkościomierz z tachografem MESIT typu: TT-32. Na pulpicie bocznym znajduje się stacyjka bezdotykowa MESIT, którą się uruchomia się najpierw za pomocą elektronicznego kluczyka zawierającego niepowtarzalny numer indentyfikacyjny wraz z informacjami o jeździe, następnie należy przekręcić kluczyk w stacyjce tradycyjnej na pulpicie centralnym.

LUSTERKA

Wagon wyposażony jest w podgrzewane automatycznie ustawiane lusterka zewnętrzne oraz jedno okrągłe wewnętrzne.

Rys. 7. Pulpit motorniczego

C) DRZWI

OGÓLNE INFORMACJE

Tramwaj Protram 205WrAs jest wyposażony w sześcioro dwuskrzydłowych, odskokowo - uchylnych drzwi firmy IGE. Działanie tych drzwi polega na obracaniu ramion połączonych ze sobą wspólną osią, na których zamocowane są skrzydła drzwiowe.

DRZWI MOTORNICZEGO

Drzwi prowadzące do kabiny nie mają automatycznego napędu otwierającego, lecz są otwierane ręcznie przez motorniczego. Od zewnątrz odbywa się to poprzez przekręcenie zamka odpowiednim kluczem, a od wewnątrz należy popchnąć w górę gałkę znajdującą się na bocznej ścianie kabiny. Aby zamknąć drzwi wystarczy je zatrzasnąć i ewentualnie można je zamknąć na klucz.

Rys. 8. Gałka do otwierania drzwi w kabinie

Rys. 9. Zamek do otwierania drzwi specjalnym kluczem wbudowany w ścianę wagonu

DRZWI PASAŻERSKIE

W przedziale pasażerskim nad drzwiami znajdują się maszyny drzwiowe w obudowach dzięki którym drzwi się otwierają / zamykają. Na każdej obudowie umieszczone jest przekrętło umożliwiające awaryjne otwieranie drzwi oraz przycisk alarmowy. Z boku skrzyni jest natomiast pociągany hamulec awaryjny. Od dołu obudowy przykręcone są trzy lampki: jedna oświetla stopnie wejściowe, a dwie pozostałe sygnalizują zamykanie drzwi poprzez czerwone światło oraz sygnał dźwiękowy, który jest włączany automatycznie.

MECHANIZM I KONTROLA DRZWI

Mechanizm drzwiowy IGE składa się z przekładni z ramionami drzwiowymi, przekaźników i styczników, które załączają maszynę drzwiową oraz silnika napędowego.

Drzwiami steruje motorniczy za pomocą przycisków znajdujących się na pulpicie w kabinie.

Rys. 10. Maszyna drzwiowa IGE

Rys. 11. Przyciski do sterowania drzwiami na pulpicie motorniczego