MPK News
Z pasją o komunikacji!

Obróć urządzenie do pozycji horyzontalnej, aby zobaczyć pełną wersję strony

W tej części cyklu zajmiemy się osiedlem Nowy Dwór, a dokładniej poszukamy celowości budowania tam trasy tramwajowej.

Jest to o tyle trudne, że gdy dookoła wszyscy krzyczą głośne „tak”, ja zaryzykuję i szepnę nieśmiałe, acz rzeczowe: „nie”.

Od dłuższego czasu słyszymy z różnych źródeł informacji o pomysłach budowania linii tramwajowych na kolejne osiedla. W debacie publicznej traktuje się tramwaj jako remedium na wszelakie problemy transportowe miast. Szczególnie dużo o tramwajach było mówione podczas kampanii wyborczej, gdzie jedna z kandydatek obiecała wybudowanie linii do Psiego Pola, Nowego Dworu oraz Muchoboru. Oczywiście, część osób to kupiło i pogratulować dobrego humoru, jednakże spróbujmy zmierzyć się z pewnymi twardymi faktami, które w jasny sposób wykażą, jak rażąco nieprzemyślane są to pomysły. Ze względu na pewne ograniczenia skupimy się tylko i wyłącznie na Nowym Dworze.

Nim zaczniemy planować rozwój transportu miejskiego w danym miejscu należy bardzo dokładnie i wnikliwie przeanalizować status quo. Współcześnie „eNDecja” jest krainą autobusów. Wymieńmy linie, które przebiegają przez to osiedle.

109 i 609 czyli linie, które dojeżdżają odpowiednio do Jarnołtowa i Samotworu, a więc zapewniają transport mieszkańcom miejsc położonych w znacznej odległości od centralnej części miasta. Linie te przebiegają przez Nowy Dwór i dochodzą do pętli przy Dworu Świebodzkim.

132 i 142 czyli linie, które po objechaniu osiedla udają się w rejony Różanki, Karłowic przez Kleczków oraz pl. Jana Pawła II.

126 i 134 czyli linie, które łączą Nowy Dwór z węzłem FAT. Autobus linii 134 udaje się w kierunku Tarnogaju lub Księża Wielkiego, zaś „126” jedzie do Krzyków i Kozanowa

122 czyli połączenie typowo osiedlowe, łączy Nowy Dwór z Kuźnikami, Gądowem, Popowicami, Szczepinem. Można mylnie zinterpretować, że jest to połączenie Nowego Dworu z dworcem kolejowym. Choć w istocie nie jest to błędne stwierdzenie to miałem okazję słyszeć rozmowę turysty z Nowodworzaninem na temat transportu na dworzec główny, który na pytanie, czy linia 122 dowiezie na dworzec odparł: ”Paaanie, tu nikt nie ma czasu tym jeździć na dworzec”. Rozkładowy czas przejazdu na tym odcinku wynosi 40 minut, a należy mieć na uwadze, że linia pokonuje dwukrotnie przejazd kolejowy.

406 i 409 czyli wywołane połączenia „dworcowe”. Obie linie kursują spod Dworca kolejowego (ul. Dworcowa) odpowiednio do Portu lotniczego oraz Leśnicy przez Żerniki i Złotniki. Są to połączenia o charakterze przyspieszonym dlatego przejazd nimi z reguły trwa krócej niż liniami normalnymi na adekwatnych odcinkach.

149 czyli linia, która łączy Nowy Dwór z placem Grunwaldzkim przez Dworzec Świebodzki.

107, 119 i 319 czyli linie Muchoborskie. Nie będę ich omawiał, gdyż dokonałem tego w poprzedniej części cyklu, poświęconemu komunikacji na Muchoborze Wielkim. Wskażę tylko, że ich charakter jest osiedlowy.

Ponadto na Nowym Dworze znajduje się stacja kolejowa Wrocław Nowy Dwór, skąd w porannym szczycie co ok. 30 minut odjeżdża pociąg w kierunku dworca głównego. Czas przejazdu wynosi około 11 minut.

Wiemy jak sytuacja wygląda. Teraz możemy rozpocząć dywagacje poddające pod wątpliwość czy ta siatka połączeń przystaje do zapotrzebowania. Moim zdaniem jest to w zupełności wystarczająca oferta przewozowa dla tego osiedla. Mamy możliwość podróżowania w bardzo wielu kierunkach, zarówno centralnych, jak również obwodowych (osiedlowych). Spora ilość linii powoduje, że średni czas oczekiwania na pojazd nie jest długi. Ponadto pamiętać musimy, iż na ulicy Strzegomskiej wybudowany jest Buspas, który umożliwia sprawny przejazd autobusów. Faktem jest, że stacja kolejowa jest położona na skraju osiedla, jednakże dla bardzo wielu mieszkańców dojście do peronu zajmuje mniej niż 10 minut, a myślę, że jest to akceptowalny czas dojścia do szybkiego połączenia. Jeśli zaś do stacji daleko wystarczy przedostać się do pętli autobusowej, lub przystanku Nowy Dwór (stacja kolejowa), co przy wspomnianej ilości linii również nie powinno trwać długo.

Mimo to, pojawiła się koncepcja nowatorska, która ma zrewolucjonizować transport Nowego Dworu. Zgodnie z tym pomysłem od Pl. Orląt Lwowskich do samego Nowego Dworu ma biec linia tramwajowa. W efekcie tramwaje z Nowego dworu po dotarciu do okolic Dworca Świebodzkiego miałyby się rozdzielać i w różnoraki sposób komunikować osiedle z miastem. Oczywiście ulica Strzegomska, wzdłuż której ma biec owa linia, przecina czynną linię kolejową, w efekcie trzeba by wybudować estakadę dla tramwajów, a jak wiemy są to koszty niebotyczne.

 

Jestem przeciwny idei tramwaju na Nowym Dworze, poniżej zaprezentuję szereg argumentów, które uzasadniają moje stanowisko w tej sprawie:

Pierwszy argument: Budowa trasy tramwajowej do Nowego Dworu wiąże się z olbrzymimi nakładami finansowymi. Wiąże się to z budową wspomnianej estakady, jak również znacznej ingerencji w układzie komunikacyjnym osiedla.

Drugi argument: Konieczność zakupu nowych tramwajów do obsługi tego połączenia. Ponownie mamy do czynienia z wysokimi kosztami.

Trzeci argument: Zakupione tramwaje należy gdzieś przechowywać. Likwidacja zajezdni Dąbie wymusiła upychanie pojazdów w innych zajezdniach. Zakup 50 nowych pojazdów będzie wymagał budowy nowej zajezdni tramwajowej.

Czwarty argument: Linia tramwajowa z definicji powinna się charakteryzować ciasnym przebiegiem, aby cała trasa przebiegu obfitowała w wysokie potoki pasażerskie. Bardzo dobrym przykładem jest linia na Gaj, gdzie po wyjeździe z ciasnego osiedla rozpoczyna się obsługa osiedla Huby, w efekcie nie ma „pustych” odcinków. Nasza linia Nowodworska po obsłudze osiedla obfitującego w wysokie potoki pasażerskie przejeżdża przez rejony, które nie generują wielu pasażerów. Ulice Strzegomska i Robotnicza to głównie stare zakłady pracy i opuszczone tereny kolei.

Piąty argument: Gdy mamy sytuację transportową o wzorze ogólnym: POTOK – przerwa – POTOK, wtenczas w zależności od tego z jak dużą przerwą mamy do czynienia należy zastosować komunikację autobusową lub kolejową. Czy potrafimy wyobrazić sobie piękniej funkcjonujący system niż miasteczko oddalone o 10 km od centrum większego miasta, które jest połączone szybką koleją, która po załadowaniu pasażerów na pokład osiąga prędkość 160km/h i w kilka minut dociera do samego, ścisłego centrum miasta? A jakby to wyglądało gdyby zamiast kolei trasę przemierzałby tramwaj? Na pewno dłużej. W naszym przypadku wspomniana „przerwa” jest na tyle krótka, że zastosowanie autobusów jest najbardziej uzasadnione. Bowiem po obsłudze Nowego Dworu autobus może szybko przewieźć pasażerów do centrum omijając przystanki zlokalizowane na ulicy Strzegomskiej.

Szósty argument: Część agitatorów głosi, że problem rozwiązałyby przystanki tramwajowe na żądanie. Nie chcę, aby mój głos zabrzmiał jak wypowiedź rasowego konserwatysty, jednakże w transporcie miejskim bardzo ważną rzeczą jest coś co nazywam „tradycją transportową”. O czym mowa? Ludzie przyzwyczajają się do pewnego stylu korzystania z transportu miejskiego. Uczą się lokalizacji przystanków, ich nazw, oznaczeń linii. Każda zmiana powoduje utratę poczucia bezpieczeństwa, która jest tak ważna biorąc pod uwagę fakt, iż transport publiczny pełni także funkcję socjalną. Dobrym przykładem tradycji transportowej we Wrocławiu jest otwieranie wszystkich drzwi w autobusach przez kierowców. Podróżując po Polsce można zaobserwować, że prawie wszędzie stosuje się tzw. ciepły guzik, czyli otwieranie drzwi przez pasażera, zwłaszcza, że eksploatowany współcześnie tabor na to pozwala. U nas we Wrocławiu pomimo eksploatacji Solarisów, które posiadają ową funkcję otwierane są wszystkie drzwi. Dlaczego? Bo tak się przyjęło. Trudno znaleźć racjonalne wytłumaczenie dla tego stanu rzeczy. Podobnie nauczyliśmy się, że we Wrocławiu tramwaj zatrzymuje się na każdym przystanku.

Siódmy argument: Jeśli już pokonamy te wszystkie trudności, zastanówmy się wreszcie jak nasza linia tramwajowa powinna biec po dojechaniu do Dworca Świebodzkiego? Może powinna pojechać prosto wzdłuż fosy? A może skręcić w prawo w kierunku ulicy Piłsudskiego? Tu jest szerokie pole do debaty. Jednakże wskażę na jeden problem, z którym spotykamy się już dziś na sieci tramwajowej miasta. Mianowicie przepustowość skrzyżowań jest w stanie przepuszczać określoną ilość pojazdów tramwajowych w ciągu godziny. Wiedząc, że już dziś na wielu ciągach tramwajowych możemy zaobserwować korki tramwajowe, to powinno nas skłaniać do refleksji, że dodatkowe wozy nie są dobrym pomysłem. Czy wyobrażacie sobie kolejną linię na Arkadach? Albo na Galerii Dominikańskiej? A może na Grunwaldzkim? Niestety nie ma cudów. Dodawanie kolejnych linii do tego co mamy będzie skutkowało stagnacją. Ponadto twierdzę, że jeśli zaistniałaby jakakolwiek możliwość zwiększenia ilości tramwajów w ciągu godziny na danym skrzyżowaniu to powinniśmy wspierać obecne trasy np. do Leśnicy, do Grunwaldzkiego, a nie dodawać kolejny kierunek ruchu i całe hordy pasażerów. Nie tędy droga!

Ósmy argument: To w takim razie pozostają nam linie tramwajowe obwodowe? Czyli te, które nie dojadą do najważniejszych węzłów transportowych w mieście, gdyż nie będzie tam dla nich miejsca. To w takim razie pytanie: Płacimy wysokie kwoty dla tego typu linii? Które frekwencją będą przypominać linię 15?

Załóżmy, że zaniedbamy te wszystkie kłopoty, wybudujemy ten tramwaj na Nowy Dwór. Teraz stawiam pytanie, które linie będziemy mogli zlikwidować z obecnie jeżdżących po Nowym Dworze? Przeanalizujmy wszystkie po kolei:

109 i 609 – co Jarnołtowianom i Samotworzanom oraz Jerzmanowianom z tego, że „Nowy Dwór wozi się tramwajem”? Kompletnie nic, linie muszą pozostać bez zmian.

132 i 142 – Linie te pełnią bardzo ważne funkcje poza Nowym Dworem, łączą między innymi okolice Nadodrza z Pl. Jana Pawła II. Dodatkowo łączą odpowiednio Karłowice i Różankę z miastem. Po wprowadzeniu tramwaju możliwa byłaby korekta tras, jednakże tramwaj nie spełni wszystkich funkcji, które linie te dotychczas pełniły.

126 i 134 – linie które jadą do FATu, a więc obecność tramwaju na ulicy Strzegomskiej nijak wpływa na funkcjonowanie tych linii. Ponadto linie te biegną przez nie tramwajowe części miasta. Muszą więc pozostać bez zmian.

122 – jak wykazaliśmy linia typowo osiedlowa, która musi pozostać bez zmian.

406 i 409 – linia do Lotniska musi pozostać. Podobnie z szybką linią z Leśnicy przez Żerniki, która jest atrakcyjnym połączeniem. Nawet kierując tramwaj przez dworzec kolejowy, linie te jeździłyby krócej do dworca. Muszą zatem pozostać bez zmian.

149 – jest to istotnie jedyna linia, którą można by w całości zastąpić linią tramwajową. Pozostaje jednak pytanie, czy opłaca się zamieniać autobus kursujący z taktem piętnastominutowym na tramwaj? Ponadto musielibyśmy zapomnieć o problemach przepustowości Grunwaldzkiego, jak również należałoby ustalić do jakiej pętli ten tramwaj ma kursować?

107, 119 i 319 – linie pełniące funkcje komunikacji obwodowej oraz transportu Muchoboru Wielkiego, dlatego muszą pozostać bez zmian.

Ta pobieżna analiza wykazała, że zdecydowana większość obecnych połączeń musiałaby pozostać niezmieniona. W związku z tym jest to kolejny argument, który głosi, że położenia osiedla Nowy Dwór na mapie miasta dyskwalifikuje zasadność budowy tam tramwaju, gdyż wciąż należałoby utrzymać 90% połączeń. Bądźmy jednak i na to ślepi. Zbudujmy tę linię tramwajową. Wtedy pasażer, który chce się udać w kierunku centrum ma czekać na przystanku tramwajowym? Czy może autobusowym? Prawdopodobnie tramwaj będzie jeździł częściej, a połączenia autobusowe na tym utracą. Zapraszam wszystkich do Warszawy na osiedle Tarchomin, gdzie właśnie ślepa tramwajomania spowodowała dezintegrację przystanków.

Jak zatem wykazaliśmy budowa linii tramwajowej do Nowego Dworu nie jest dobrym pomysłem. Zapraszam wszystkich do debaty na ten temat. Również tych, którzy popierają ideę tramwaju. Jedyne o co proszę to konkretne argumenty oparte na faktach, a nie mrzonki typu „Ludzie chcą to trzeba im zbudować tramwaj”, bo te podobnie jak wypowiedzi w stylu „ludziom trzeba stworzyć miejsca pracy” będę traktować z najwyższym stopniem ignorancji.


Zapraszamy do lektury POPRZEDNICH CZĘŚCI CYKLU cyklu.